今年的沃德十佳有點不一樣：在一年一度的最佳動力源評選中，大半壁江山都被電動化的選手摘得，完全燃油的機器只有排量逐漸縮小化的兩款；另一方面，可能是為了轉移人們的注意力，與“十佳發動機/動力系統”一道公佈的還有十佳內飾獎項。
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即便放眼整個備選名單，我們也不難發現，除了幾個來自美國的特例，小排量化、電驅化已經逐漸成為傳統車企應對嚴格排放要求的普遍路線，這一策略正在從研發端逐漸滲透和應用到實際使用的方方面面。今天，我們不妨分門別類，對這些當選的動力總成做個簡單介紹。
燃料電池系統：豐田Mirai一枝獨秀
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受限於產業鏈上游的規模，氫燃料電池一直難以成為主流的新能源形式。儘管兩田、現代-起亞甚至雷諾都在開發類似的專案，但它們終歸難以擺脫“實驗性質”這個標籤。
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這次豐田Mirai燃料電池系統當選，除了本身的NVH、動力輸出和排放表現都滿足中型轎車所需之外，類似“鼓勵多種技術路線”的思想可能也起了一定作用。如果還有什麼別的因素，那大概就只有換代一年內連續創造兩個續航記錄帶來的衝擊感了……
純電陣營：娛樂性也是參考要素
在闡述評選標準時，沃德的評委人員提到，雖然今年重心傾向於電驅化動力系統，但想要進入最終的十佳名單，除了動力、NVH、能耗表現和技術創新等因素之外，整套動力系統還必須“從情感上打動他們”。於是，我們最終看到的名單裡，純電驅動系統出現了實用化和娛樂化五五開的比例。
最後多說一句，這次入圍挑選名單的沒有中國市場的本土車型，所以咱們往下看的時候，還是得把標準稍微降低點兒。
極星2的電驅系統
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雖說極星2的市場表現不怎麼好看，但其動力系統倒還是挺受沃德評委們青睞的：75度電，最大功率300kW，WLTC迴圈下續航可以跑到480km，支援151kW直流快充，理想情況下32分鐘最多可補充276km續航（40~316km），在大名單裡沒有Model3的情況下看起來還挺像那麼回事兒。另外，既然說了“情感上打動”也是標準之一，有沃爾沃背景的極星可能在情懷上更容易引起評委們共鳴吧。
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問題是，極星2無論海外定價還是電池容量基本都對標Model3長續航雙電機版，而後者的續航能力和快充功率都遠超極星2。這才是極星2叫好不叫座的本質原因。
現代Kona的電驅系統
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現代Kona在海外市場的整體口碑和銷量都不錯，因此其動力系統入選應該沒什麼好質疑的。以64kWh的長續航版本為例，電機最大功率150kW，WLTP續航里程484km（？極星你怎麼回事），寒冷環境下續航大概損失25%左右，還算可以接受；唯一有悖實用性三字的恐怕只有直流快充能力，其最大功率“只有”77kW。不過，考慮到Kona也就是臺4萬歐元級別的A級SUV，這個數字也還可以承受。
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福特Mach-E所用電驅系統
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接下來看看娛樂陣營的選手，首先是比較親民的MustangMach-E。評委們沒有特意指出是哪個具體型號，所以這裡暫且泛泛而談：根據續航版本不同，它將使用68kWh和88kWh兩種規格的電池包，除標準續航後驅版以外能耗水平大約在200Wh/km水平。至於尚在預購階段（中國市場已經上市）的Mach-EGT，其最大功率達到358kW，並支援150kW的直流快充。以野馬logo的標準來說，Mach-E的能耗表現、動力和情懷都有了，入圍十佳也不算太意外。
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保時捷Taycan4S的電驅系統
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把保時捷放在這裡只是因為它名字最長好壓陣。就實際的續航能力來看，Taycan4S的賬面資料甚至比極星2還有所不如——71kWh可用電量，WLTP續航剛破400km；210Wh/km的能耗表現對於一款四門Coupe而言也不算太好。不過，Taycan本身的定位是效能車，實用性上的劣勢最終還是被390kW的最大功率和最高225kW的直流充電功率“以理服人”了。嗯，這方面還是速度比較有說服力……
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插混系統：寶馬&Jeep“想不到吧？”
沃德選出的最佳插混系統來自寶馬和Jeep，隔壁有THS深厚積累的RAV4PHEV評價也不如它，這一點有些出人意料。
寶馬2.0T插混系統（330e）
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寶馬給330e裝備了B48字頭的2。0T直四發動機，以及一組12kWh鋰電池+電機的動力組合，整套系統綜合最大輸出288馬力、420N·m。在純電模式下，330e的最高時速可達140kph，完美適配德國部分地段以外的所有高速公路。
JEEP2.0T插混系統（牧馬人）
Jeep被選中的理由主要是其eTorque技術又有進步，這次牧馬人4×e上的2。0T直四+400V插混系統純電續航約有34km（別忘了其電池容量只有17kWh）。
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動力表現上，整套系統的綜合輸出可達375馬力、637N·m，其中兩個電機分別有44馬力（P0）和134馬力（從圖片來看應該是P3）。效能表現上，牧馬人4×e可以做到50mpg（約4。7L/100km）的油耗和0~60mph加速6秒的衝刺表現，對於一輛牧馬人來說這需要什麼更多補充說明麼？
油電混動系統：F-150一枝獨秀
由於F-150是目前北美市場唯一的輕型全尺寸混動皮卡，所以你懂的：它的光環無人可及，輕鬆佔下油電混動陣營唯一的位置。
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拜PowerBoost技術所賜，F-150上這款3。5TV6油電混動系統很少有疲軟的時候，它的最大輸出達到430馬力、773N·m，甚至高於同系列車型中的5。0L大V8。按EPA標準，其4×2版本油耗只有25mpg，約等於9。4L/100km。
2款汽油發動機
雪佛蘭1.3T三缸（開拓者）
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最大輸出155馬力、236牛·米，116馬力的升功率比CorvetteStingray的V8還有多出37馬力來。由於渦輪部分的技術創新，這套發動機的渦輪遲滯很低，另外直噴系統的表現也很優秀。哦對了，這款發動機往往與一套12V啟停系統搭配使用，某種意義上劃成輕混也沒毛病。
現代2.5T直四（勝達）
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22款現代勝達搭載的2。5T直四，最大輸出277馬力、422N·m。它當選的原因比較簡單：今年剛出，最大功率比舊2。0T機器高出18%，效能表現優異，能拖動3500磅的重物，油耗（約9。4L/100km）還說得過去，另外它的平順性不錯。聽起來很簡單，但全部兼顧倒也不是什麼輕鬆的任務。
寫在最後
總的來看，雖然說著“情感也是評價的一環”，但沃德這次的十佳動力系統評選還是給了實用性體驗不少權重。除了保時捷和福特Mach-E之外，絕大多數動力系統最終被選中的原因都有NVH和能耗因素；而且，“排名並不代表名次”這句話大概還能引申一下：落選者未必就差得太遠。不信你看看大名單，無論純電陣營的e-tronSportback、ID。4，還是混動陣營的雅閣們，又或者純內燃機陣營裡SQ5上的V6或者CX-30上的創馳藍天，哪個又沒點獨門功夫呢？