[約展]未來十年:混動化的十年

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撰文|褚韻文

我們總是在當下預測未來,這是人們與生俱來的習慣,也是對於未來的一些期盼。

還記得當時新能源車型剛出現的時候嗎?準確來說是純電動車型,似乎人們在當時就已經認為這就是未來傳統燃油車的完美替代品,市場也進入了一種近乎發瘋般的跟風。

當時有一張圖流傳的特別廣,就是眾多針對純電動車型而建立的新勢力品牌,作為汽車行業的從業者去看這張品牌彙總圖的時候,可能都會心生懷疑:“我的天哪!我是不是脫離汽車行業了,這品牌我都不認識呀!”

“未來或許市場將會被這些品牌所佔據。”這是在當時那一時間節點人們所發出的預測,隨著時間的推移,雖然只有三四年左右的時間,但是我們其實可以看出一些端倪,純電動車型成為市場的主導了嗎?

答案非常明顯,並沒有,這類產品可能會在某些特定的場景下發揮自己的優勢,亦或是在新能源政策補貼下營造出了短暫繁榮的假象,當幻影般的泡沫一個個破裂之後,展露出的便是純電動車型在剛需層面上面對市場主流產品時的蒼白與無力。

那未來的發展其實是什麼?難道不是新能源?我想說的是,在近期,或是未來十年,能夠攪動市場的,能夠成為市場主流的是新能源車型不假,不過並不是純電動,而是混合動力系統車型。

為什麼不是純電動車

從2019年開始,新能源乘用車進入了補貼退坡的階段,也就是從那個時候開始,之前如雨後春筍般冒頭而出的眾多新勢力品牌開始了下坡路,甚至是“絕路”。

補貼政策是當時籠罩在眾多新能源品牌頭上的保護傘,如今,保護傘已然被撤掉,這其實是倒逼廠家在新能源技術領域、續航里程、動力電池技術突破的驅動力之一。

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不過對於純電動車型來說,技術的突破究竟好不好實現?為什麼說未來十年的重點發展物件是混合動力車型?原因很簡單,因為純電動車型在短時間內無法做到與傳統內燃機相同的產品力。

這其中最關鍵的就是續航與能源補充時間層面,目前在我的認知裡面,能夠買到的純電動車型,續航里程方面做得最好的應該是能夠實現六百公里左右,這一點其實已經和傳統燃油車相似,不過補充電能的的速度肯定和燃油車無法相比。

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而且在長途出行當中,純電動車型還要計劃好行駛的路線,要考慮沿途是不是有配套的充電設施,也要打出充電排隊時間的富餘量,不然就會出現在今年國慶假期排隊超長時間充電的囧境。

對於市面上出現的新產品來說,往往都是使用體驗要超過前代產品才對,不過在純電動汽車上面,似乎並沒有遵照這一傳統規律。這就很有意思了,那為什麼在之前還會有人和品牌大肆宣揚純電動車型怎麼怎麼好呢?那必然是有自己的小心思罷了。

說白了,純電動汽車要想實現與傳統燃油車相同的產品力或是對其進行超越,動力電池技術的突破是最重要的環節之一。畢竟一臺純電動汽車的所有功能都是依託動力電池去實現,那麼動力電池目前是怎樣一個現狀呢?

目前純電動車型所搭載的動力電池有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鎳氫電池、燃料電池等,雖然種類不同但是都需要一個比較長的充電時間。

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固態電池是我們近期聽到頻率比較高的一個名詞,充電速度快、能量密度高,其與燃料電池、超級電容器、鋁空氣電池、鎂電池在理念上都有較大的發展空間,至於最終採用哪種路線,還是根據研究成果再來判定。

這時候問題就來了,我們能在什麼時候看到這一研究成果?最終是否能夠落地?還是隻停留在理論層面?在技術未突破之前為什麼要確定以純電動車作為發展大趨勢?

像我之前在和一個頭部新能源車企的動力電池工程師交流的時候,我問他固態電池能夠解決這麼多麻煩,目前究竟研發到什麼進度了呢?得到的回答確實令我挺失望,因為工程師自己都說,給不出確切的答案,看不到明確的發展前景。

此外就是充電的配套設施完整性,這個非常好理解。看一組資料,截至今年10月份,充電聯盟內成員單位共上報公公類充電樁106。2萬臺,其中直流充電樁43。6萬臺、交流充電樁62。6萬臺、一體充電樁406臺。

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那麼純電動車目前有多少臺呢?截止到今年6月,純電動汽車保有量493萬輛,簡單估算一下,平均每五臺車能夠擁有一個充電樁,如果說一臺車充滿電需要4個小時,那麼在理想的情況下,一天能夠將將衝完,不過現實可沒有這麼理想,純電動車還要面臨充電樁分佈不均以及扎堆充電的情況。

這就是目前純電動車型發展道路上的一些阻礙,而且最重要的是,面對這些問題,雖然有解決的目標與方向,但是卻沒有一個實際的時間節點,尤其是面對大範圍的量產鋪貨,以及充電樁所在的城市規劃,要走的路還很長。

未來十年,屬於混動

為什麼屬於混動?就像前面提到的,新產品一定要有相較於傳統產品更大的優勢,不要說什麼發展前景,消費者需要的是實打實的使用體驗,而不是在政策等因素的驅使下將自己的身份轉變為小白鼠。

燃油車與電動車相比的優勢是更方便的燃料補充,只需要開到加油站,幾分鐘就可以加滿油,然後繼續跑個幾百公里,這就可以讓駕駛員在相同的時間內去到更遠的地方,關鍵是沒有里程焦慮。

混動車型在這方面可以做得更好,以我個人為例,我曾在長假期間駕駛一臺豐田凱美瑞混動車型進行了一趟4000公里的自駕,在此期間,這臺車只補充了三次燃油,基本上一箱油可以讓我跑一千多公里。

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節假日的高速加油站是什麼樣子大家都知道吧,排長隊是肯定的,但是駕駛混動車型完全可以在到達目的地所在的市區內找一家空曠的加油站,這是我這一趟行程感觸最深的地方,混動車型超過傳統認知的續航里程可以讓旅途變得更方便。

而且在一些媒體測試當中,廣汽本田凌派的混動車型還跑出了接近三千公里的續航里程,雖然這種工況可能對於車輛比較友好,但是放到日常用車生活當中,這也會有一個非常讓人滿意的續航。

如果說到駕駛體驗,這時候人們可能會說純電動車型的加速、以及線性程度是此前產品不具備的優勢,確實,這要承認,電驅動由於不存在機械的換擋結構,所以可以在整個加速過程中避免頓挫。

但是這一點在混合動力車型上面依舊能夠實現,如果說HEV只是在車輛的起步階段帶來接近電驅的體驗,但是PHEV卻能夠在更大的速度區間實現。

我們所說的混動不僅僅侷限於HEV,PHEV也是其中很重要的一個組成部分。之前我們可能會說PHEV“滿電一條龍,饋電一條蟲”,但是這一現象已經被眾多品牌解決,像比亞迪的DM-i就是其中的代表。

混合動力系統的優勢不光是與純電動車型相比才有明顯的差別,相較於傳統燃油車這些優點也會被放大,畢竟混合動力系統車型就是在傳統燃油車的基礎上得到的進化。

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其實在目前這個時間段,混動系統的佈局在政策與供給層面也有著明顯的利好。排放法規越來越嚴苛,傳統內燃機就算透過技術最佳化來提高燃燒效率也很難滿足近乎“變態”的節能要求,這時候就需要不影響用車體驗現狀的技術來進行加持。

剛才已經提到了,混動系統在燃油經濟性方面有著極大的優勢,就像混動系統的“創始”車型豐田普銳斯,在能源危機下的北美市場一經面世便取得了非常高的市場認可。

混動系統經過這麼多年的發展,已經有了完善且成熟的技術儲備,例如整合度更高、成本更低、適配車型更豐富等等,這也就讓混合動力車型相對於傳統燃油車不再像之前那麼高高在上。

日系品牌豐田、本田是較早佈局混動車型的品牌,目前在國內銷售的合資品牌旗下產品幾乎已經完成了全品類的混動化轉變,以一汽豐田為例,其在售混動車型累計銷量接近13萬輛,佔比提升到16。2%;今年1-10月,混動車型累計銷量已達145021輛,全年銷量佔比將提升到20%。

面對這樣的市場需求,眾多自主品牌也開始發力佈局,比亞迪是國內新能源市場涉足較早的品牌之一,其在今年推出了DM-i混動技術,其對這套混動技術的闡述就是要以此來取代傳統燃油車。

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長城也在今年大面積推廣了自家的檸檬DHT混動系統,基於雙電機混聯構型能夠兼顧HEV車型與PHEV的推出,並且在入門級產品上面搭載,顯然是要以此來開啟自主品牌的混動產品市場。

在即將舉辦的廣州車展當中,可以看到一些熱門車型的動力系統均為混合動力,像廣汽豐田賽那、廣汽本田奧德賽,目前已經為全系混動的車型;長城也會在車展中帶來WEY瑪奇朵DHT-PHEV,從DHT技術誕生之後長城旗下產品高油耗的詬病也會消除。

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除此以外,從環保的角度來說,究竟什麼發展方向更環保也沒有非常明確的區分,例如純電動車,雖然行駛途中並沒有排放汙染物,但是我們國家的發電還是以火力發電為主,且動力電池中的鋰元素開採也伴隨著極大的環境汙染。

混動車型則會讓車輛擁有一個超乎我們認知的低油耗水平,並且用車體驗得到提升。這是最重要的一點!任何事物都不能單看一面,不能為了所謂的環保就犧牲掉汽車百年發展下來為人們帶來的便利性,否則這並不是技術的進步,而是時代的倒退。

捷徑?不存在!

汽車的發展有著很大的變數,但是從技術、實用以及實際角度,混動車型都要比純電動產品靠譜太多,畢竟買車是要讓車服務於自己,而不是讓自己去滿足車輛的更高要求。

從另外一個角度來看,這一波新能源的浪潮其實也是市場篩選品牌的一個過程。

想借此機會,或是依賴於政策扶持,進而跳過複雜技術研發與儲備的品牌很難在主流市場獲得出眾的競爭力,不信就看看目前銷量榜首的幾個品牌,哪一個不是混動與純電動兩條腿走路?

現象級這個詞在汽車領域其實並沒有什麼用,如何長久地讓自己的技術與產品讓消費者認可才是正道。

在未來,新能源車型肯定會取代傳統的燃油車,不過這項任務還輪不到純電動車型接手,混動在其面前是一座還無法逾越的大山,電動車確實是一個發展方向,但是內在不確定因素過多。

所以總結一下便是:彎道超車很難,腳踏實地才是根本。[iDailycar]