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這個11月，哪吒汽車用“穩居第一陣營”的標籤來形容自己。
近日，據外媒爆料，中國電動汽車初創企業——合眾新能源汽車（以下簡稱合眾）正在考慮赴港IPO，可能籌集約10億美元（約合人民幣63。78億元），並稱合眾正與顧問商議最快可能於明年進行首次發股，而這距離合眾成立已經過去7年時間。
7年當中，合眾共經歷8輪融資，自2017年9月第一筆20億元天使輪融資開始，到今年11月8日寧德時代參與D2輪融資（未透露金額），合眾新能源融資總金額超過120億元。就在近期，據知情人士稱，哪吒正在進行新一輪融資作為Pre IPO輪融資，金額至少為8億美元，儘管如此，對於一家造車新勢力而言，這些錢或許還不夠支撐其與對手的下一輪博弈。
2021無疑是造車新勢力們扎堆上市的一年，小鵬汽車、理想汽車已先後於2021年7月7日、8月12日在香港掛牌上市，蔚來汽車也早在今年3月便在港交所秘密遞表，隨之而來的還有第二梯隊的造車新勢力們扎堆上市的訊息，零跑汽車、威馬汽車、哪吒汽車等香港IPO上市的傳聞。
合眾作為哪吒汽車品牌母公司，選擇在這樣的時間點上市，無疑需要面對更激烈的競爭。作為與零跑、威馬同處於第二梯隊的造車新勢力，這家公司在過去幾年發生了什麼？在新能源汽車的賽道上，同競爭對手相比又有哪些不同？隨著赴港IPO臨近，如今的造車新勢力格局還會發生哪些變局？
低價撐起銷量
“中國新能源汽車爆發真正的拐點來源於鄉村，來源於三、四、五線城市，合眾汽車的戰略目標就是農村包圍城市。”
合眾汽車董事長方運舟曾關於“電動車如何下鄉”這一話題表示，在過去幾年的發展軌跡中，從to B到to C，從三、四、五線城市到一、二線城市，“農村包圍城市”的自下而上發展模式令合眾快速擴張。
合眾新能源首款產品哪吒N01售價為6。0-7。5萬元之間，此後，包括其哪吒U系列、哪吒V系列產品，價格定位於6-15萬元區間內，這樣的價格段位面向的正是對價格更為敏感的三、四、五線城市消費者，以及更多新興汽車分時租賃平臺。
2018年7月，哪吒N01正式釋出，而在該車上市銷售之前，合眾已經同包括滴滴出行、一度用車、小靈狗、小明出行等在內的多家分時租賃企業簽訂了戰略採購協議，2018-2019年，哪吒汽車針對企業客戶和個人客戶簽訂的車輛訂單分別為22800臺和31380臺。
因此，哪吒汽車這一品牌剛出現的第一天開始，就走上了與蔚來、小鵬、理想等車企不同的道路：希望在B端站穩腳跟的同時，兼顧到C端使用者。當時，哪吒汽車CEO張勇對媒體提及哪吒N01的銷售策略時這樣總結：“主要面向對公市場，同時兼顧對私使用者。”究其原因，離不開張勇此前在北汽新能源汽車的行業經驗
張勇加入哪吒汽車始於2018年，作為曾經帶領奇瑞新能源從無到有，並幫助北汽新能源一度成為產銷“雙冠王”的行業老兵，他找到了當時讓新能源汽車快速擴張的方法——下沉市場+以市場換時間，北汽新能源曾連續七年位居中國純電市場第一名，2018年銷量為15。8萬輛，其中網約車、計程車市場貢獻巨大，這離不開主管營銷的張勇運作。
進入合眾之後，張勇快速鋪設了三四五線城市尤其是B端、G端的銷售渠道，還透過汽車下鄉，企業合作等方式避開了與其他中高階新能源品牌的正面廝殺。
例如哪吒U成為南寧警方以及南寧吳圩機場用車，嘉興市桐鄉市曾多次採購哪吒汽車作為公務用車等等，哪吒N01成為入選新能源汽車下鄉活動的首批名單中唯一一家造車新勢力，均體現出哪吒在B端市場的下沉之迅速，“以價換量”的決心，在張勇眼裡，下沉市場是哪吒汽車存活下來的“一畝三分地”：
“首先，務實、低成本的運營能力是所有企業，特別是初創車企的核心能力之一。其次，對於市場的認識和把握，合眾和其他企業不同，很多車企選擇品牌向上，而合眾只做20萬以下的車，踏踏實實把這一畝三分地做好。”
不過，這種打法在快速走量的同時不可避免地暴露出一些問題。首先在於“以價換量”帶來的產品功能性方面的缺失，較低價格的哪吒汽車受限於成本，在智慧駕駛方面並無優勢甚至相較於其他造車新勢力稍顯劣勢，例如在哪吒N01以及哪吒V系列上均缺失L2級輔助駕駛，如今哪吒U系列以及哪吒V系列缺少鐳射雷達，這都造成哪吒在產品力上的不足。
其次，便是由於產品智慧化不足以及佈局B端市場導致的品牌知名度不足問題，C端消費市場和B端存在天然差異，C端使用者更偏向於外觀個性化、智慧性更強的產品，哪吒汽車在最初並不具備這樣的競爭力，因此不但難以和蔚來、小鵬、理想等新勢力一較高低，面對威馬、零跑等競爭對手同樣缺失線上話語權。
智慧化不足造成產品力降低，產品力降低造成競爭力不足，競爭力不足又影響品牌建設，這是哪吒選擇一條“以價換量”之路帶來的潛在危機。加之自去年年末開始的晶片短缺和供應鏈失衡，哪吒汽車儘管有著不錯的銷量，但其虧損仍在持續，根據官方財報，截至今年上半年，哪吒汽車營收16。32億元，淨虧損6。93億元，這種情況下，背後沒有強大財力支撐的哪吒汽車必須選擇儘快上市，張勇此前在採訪時曾提到：
“如果有更多的錢，可以投到更多的技術上；如果有更多的錢，可以做更多的直營店，銷量可以迅速地拉上來；品牌宣傳可以做得更激進、規模更大。”
哪吒汽車的核心挑戰離不開一個字“錢”，打造更高級別的智慧汽車產品需要資金支援，佈局更多一二線城市需要資金投入，提升線上口碑以及品牌影響力依然需要資金。
自2017年7月到今年10月27日，儘管哪吒汽車共計融資超過120億元人民幣，但相較於蔚來、理想、小鵬這樣的巨頭手中的現金流而言，哪吒汽車手中的彈藥依然不夠，這或是其考慮在香港IPO的重要原因之一。
合作背書智慧
資本市場給了造車新勢力不同於傳統車企的高估值、高股價。這源於新造車帶來汽車智慧化的廣闊想象空間。
過去的哪吒汽車選擇與其他主機廠不同的造車思路。“我們會先做電動車，再做智慧電動車。”張勇曾明確表示。據瞭解，直到2020年3月上市的哪吒U，L2+級的智慧輔助駕駛功能才出現在哪吒汽車的中高配車型中。
2021年4月，哪吒啟動D輪融資，奇虎360領投。“蔚來、小鵬、理想都上市了，所以我的選擇空間很小。”奇虎360董事長周鴻禕如此說道。在周看來，哪吒汽車造了一輛不錯的電車，“所缺少的智慧駕駛，智慧座艙，包括網際網路基因，網際網路思維以及整個車載安全都由360來提供。”
儘管如此，哪吒並未把智慧化的賭注都壓在360上面。自2021年8月以來，哪吒陸續宣佈了與華為、地平線、商湯等的合作。
與華為的合作，主要是將其MDC智慧駕駛計算平臺及鐳射雷達技術，落地應用在2022年上市的哪吒B級電動轎跑車型哪吒S上。與地平線的合作，更多的是晶片領域，未來將在量產車型中搭載使用地平線征程系列晶片。
無論是華為還是地平線，都不是專屬與哪吒的朋友圈。像華為，合作伙伴還有北汽極狐、廣汽埃安、東風賽力斯等，地平線更是如此，同樣的，包括上汽、廣汽、長安、東風、江汽、一汽、比亞迪、吉利、奇瑞、長城、理想等等，都是地平線的合作伙伴。眾多主機廠都在與華為或地平線合作，也就很難看出哪吒汽車的比較優勢。
據大出行觀察瞭解，哪吒與商湯的合作，也仍僅基於L2+級的自動駕駛。一位行業專家稱，儘管商湯的L2+級自動駕駛已經量產，但目前大都是一些較小的客戶訂單，與哪吒的合作應該也是如此。
哪吒的D2輪融資，由寧德時代戰略領投。如此一來，智慧汽車核心的“三電系統”，在哪吒的體系中，已經全部實現了與外部技術供應商的合作背書。而在頭部的新勢力造車企業中，這些都是自研的。
以自研NGP高級別輔助駕駛的小鵬為例，2018年至2021年第一季度，累計研發費用53。82億元。這其中，大量資金用於軟體及演算法的研發，按照小鵬的規劃，未來還將有更大的技術投入用於更高級別的自動駕駛。
在“智慧”領域的投入，都是在加速到來的智慧汽車時代，“快人一步”的先手。更現實的是，技術的壁壘也為上市公司換來更高的股價與市值。
哪吒汽車已經意識到“智慧化”短板。今年6月，張勇宣佈要投入100億元加入智慧汽車賽道。這將決定著未來三五年，哪吒能否在智慧汽車賽道中取得優勢地位。
然而，2021年上半年，哪吒總資產淨額38。23億元，營收16。32億元，仍有虧損6。93億元。對於還未有自我造血能力的哪吒汽車，仍要依靠外部融資完成持續高昂的“智慧”投入。
過去三個月，哪吒汽車在銷量上走出了向上的趨勢。但據業內估算，2021年哪吒汽車即便完成預期最高5萬的銷量，也僅能獲得2。08%的市場份額。
對哪吒汽車而言，低端化的品牌形象仍需扭轉，智慧化成為進一步發展的掣肘，長久地紮在第一陣營尚有很長的路要走。對此張勇更為清醒，畢竟“到2025年，活下去仍然是哪吒汽車的目標。”