保時捷最新推出的新款“911 GT3”在動力傳動系統方面繼承了純正賽車“保時捷911 GT3 Cup”所使用的4。0L水平對置式6缸發動機。正因如此，它在不久之前以7分12秒7的優異成績重新整理了該系列在紐博格林北環賽道的單圈記錄。可以說新款車型讓該系列逐漸擺脫了跑車的身份，開啟了賽車身份的全新篇章。而此次便在歐洲對於該款車型進行了深入體驗。
歷史悠久與時俱進的跑車系列
保時捷911系列擁有許多當下非常珍貴的設計符號與理念。例如延伸至車身後部的發動機支架以及水平對置式6缸的發動機設計等都是該系列在硬體方面所擁有的特點。另外，說起911系列車型無法忽視的重要一點就是它那豐富多彩的衍生車型，而這是在其他競爭對手的跑車系列當中無法見到的。
僅僅在基本車身構造方式上，911系列就擁有Coupe、Cabriolet以及Targa這三種。在此基礎之上，保時捷又給每個版本車型配備了各種各樣的發動機。此外，又在傳統的後輪驅動之外全新添加了四輪驅動版車型。而在變速器方面不但配置了MT手動變速器，而且還配備了名為“PDK”的DCT雙離合變速器。如果再加上保時捷車型才擁有的選配，那麼現代保時捷911系列的種類就如天上繁星一般數不勝數。
能夠為廣大使用者提供數量眾多的衍生版車型，也是隻有該系列才擁有的特徵之一。而半個世紀左右的悠久歷史也為這一特徵的產生起到了至關重要的作用。縱觀全世界各種跑車系列，像911這麼長壽的車型實屬罕見，當然也是時勢造就了英雄。在歷史長河中，人們的嗜好、價值觀以及世界觀等都會隨著時代的發展而變化，因此不同的時代對於同一類商品的要求也是不盡相同的。
也就是說，無論什麼事物都必須要順應那個時代的要求，才能夠在激烈殘酷的競爭中順利存活下來。因此從911系列的眾多衍生車型當中我們也可以看出該系列是怎樣從普通車輛逐漸進化成為世界著名跑車系列的。
在這個系列當中，有些車型不但能夠良好的對應一般公路上的各種情況，而且還是專門為賽道而生的。其中此次介紹的“GT3”就是911系列當中擔任類似角色的最強車型。
不走尋常路的最新款GT3
保時捷首次在911系列的登場陣容當中追加GT3版本車型還要追溯到1999年996型911誕生的時候。自此，911系列歷經了996後期型、997前期型、997後期型以及2013-2015款的991前期型這五代車型的發展，被冠以GT3名號的車型在各自的歷史時期不斷證明了它們才是最接近賽道的911車型。
這些車型都融入了許多賽車運動培育出來的各種技術，為了提升車輛效能，保時捷還犧牲了部分裝備的舒適性。此外，車輛的部分裝備還接受了輕量化改造，然而如果將其程度放在基礎車型之上顯然是無法被人接受的。儘管如此，這些都是歷代GT3車型的開發準則。
另一方面，從最近的傾向來看，如果保時捷認定某些方面能夠大幅提升車輛潛能的話，那麼在下一次的開發當中便會允許車輛在重量以及價格等方面適度上升。而且還會毫不猶豫的使用當時最新的電子裝置。
例如，911系列當中最為初期的標準化配備後方主動轉向系統以及為了彌補重量增加所帶來的多餘效果，在991前期型廢止MT版車型之後才下決心採用的“PDK”雙離合變速器都是遵循了上述準則的裝備。
GT3版本車型最大的特徵就在於它既能夠在最大限度上對歷史和傳統給予應有的敬意，也能夠戒驕戒躁，為各種最先進的技術和裝置敞開門戶。
然而，於今年春季在日內瓦國際汽車展上正式亮相的最新款GT3卻未走尋常路，成為了這一基本準則之下的一個例外。
MT手動變速器重獲新生
在Carrera配備PDK雙離合變速器的時候，就有人發出疑問表示為何GT3系列不配備同樣的變速系統呢。對於這樣的問題，當時負責開發車輛的工程師回答說是因為MT手動變速器的重量要輕上30kg左右。
然而當991前期型GT3捨棄了MT手動變速器，僅配備了PDK雙離合變速器的時候，負責開發車輛的工程師又從另一個角度非常認真的回答道：“相比與MT來說，PDK的變速速度更加迅速，對於提升賽道的單圈時速有著非常大的好處”。此時不得不感嘆果然每一個國家的語言都是那麼博大精深。
也正因為如此，曾經一度被認為將會從GT3系列當中完全消失的MT卻在最新款車型之上順利復活。雖然是一件免費供使用者選擇的裝備，但是各地迎來它的時間卻各不相同。
所以，便藉著此次歐洲舉行試駕活動的機會希望能夠第一時間探尋到再次配備MT的真正意義。直接一點說的話，就是以往車型為什麼會一度放棄配備MT手動變速器。對於這樣包含了少許不滿的疑問來說，最好的解決方法就是努力找出真正的答案和解釋。
就像之前敘述到的那樣，在過去漫長的歷史長河當中，911系列車型是與使用者一同成長的車型，而這也是這次MT復活的原因之一。雖然從某些方面看去這樣的說法有些牽強，但並不是無法接受。
不管怎麼說，作為最新款車型的991後期型GT3能夠同時配備MT和PDK這兩種變速器對於使用者來說可選範圍有了增加。當然這也是全系車輛的最大特點之一。
設計更加硬派 車輛更加輕快
新款911 GT3所配備的底盤在高度上比Carrera S還要低上25mm，在此基礎之上車輛還裝備了延伸至車輛前方的徹底擾流器，它不但高度較低而且造型修長。在車輛兩側的開口部分上追加了風葉片。
上方則配備了擁有出氣口的前保險槓，尾部則安裝了高度與以往車型相比高出20mm的後方擾流板等。這一系列設計使得眼前的最新款車型依然擁有非常濃烈的GT3風格。也就是說它仍然擁有非常強悍的外觀。
另一方面，車輛所配備的空氣動力學套件會隨著每次改良作業的機會在造型設計上做出一些改變，而這次研發人員便以減少阻力增加車輛下壓力為目標對這些套件的造型設計進行了精心提煉。
與此同時，車輛進行了徹底的輕量化程序，例如選用聚氨酯為主體的輕型素材製作的後方遮擋版與以往車型相比就減輕了20%。由於在911系列當中GT3是非常特別的存在，因此它會經常使用一些非常重要的設計元素。
而此次新款車型的發動機也不例外，有很多細節值得大書特書。雖然在最大輸出功率和峰值扭矩的數值方面與“GT3 RS”以及“R”使用的發動機大致相同，但是在整個行駛過程中更加細膩順暢的運轉狀態則更加接近於“GT3 Cup”以及“RSR”這種純正的賽車車型。
另外，曲軸和連桿的軸承也經過了強化處理，而配氣機構的液壓間隙調節器也被摒棄，其主要原因就是為了進一步提升車輛的動力效能和效率。也正因為這一系列的設計，新款車型成為了史上最強最快的GT3，而它的發動機也就理所當然的成為了系列最強的動力裝置。
氛圍舒適高階 極限狀態激情澎湃
儘管最新款GT3採用了非常硬派強悍的外觀設計，但是在一般的公路上啟動之後給人的第一印象卻超出了原先對它的想象。它擁有非常舒適高階的駕乘氛圍，毫無疑問這是以往任何GT3都無法匹敵的。
不過在行駛過程中雖然經常感嘆它那柔順的行駛狀態，但是與以往的GT3相比還是有些差異的。儘管路面噪音會傳達到寬敞的座艙當中，但是如果將其無視的話，那麼無論是在城市街道還是長距離旅行都可以感受到自己被層層的舒適氛圍緊緊包裹在其中。
由於車輛前方的重量為1。4噸，而又在後方配備了4。0L發動機，所以即使在怠速狀態下也可以獲得充足的扭矩。再加上車輛裝備的雙質量飛輪，即便是MT版本車輛在低速為主的城市街道當中也不會給人帶來過多的緊張以及負擔。
而在進入到賽道中之後則讓人有種久違之感。剛剛加速，便使人拍手稱快，可謂是GT3中的GT3。無論是MT還是PDK，只要讓發動機蘊藏的潛力全部解放出來，便可以體驗到最為幸福的時刻。當發動機轉速增加的時候，車輛的動向將會變得更加銳利，排氣聲音也會變得富含魄力。如果將轉速一口氣提高到極限的9000rpm，激情澎湃熱血沸騰的感覺會告訴自己它確實是賽車應有的動力單元。
與此同時，車輛還能夠保證敏捷的轉向效能，而這正是前方重量相對較輕並採用RR（後置後驅）佈局方式的車輛才能夠擁有的特徵。然而，略顯粗糙的轉向操作卻超出了此前的預期，在後方轉向系統的努力之下車輛後方依然能夠堅實的保證車輛維持在正確的前進路線上。
在此次試駕活動結束了幾天之後，保時捷公佈了新款911 GT3在紐博格林北環賽道的單圈記錄為“7分12秒7”。當然僅僅依靠這樣簡單的數字是無法將新款車型的無限魅力完全表現出來的。但同時它又能夠在一定程度上表達出新款車型在系列中的具體位置，這也是不爭的事實。那麼今後該系列是否還會擁有進化的餘地呢？從以往保時捷的作品來看，這樣的懸念往往都會被打破。