根據中汽協資料，今年前9個月，我國汽車出口總量為211萬輛，遠超德國的191萬輛。這意味著，中國超越德國躍居全球第二，僅次於日本，獲得歷史性的突破。事實上，汽車出口量增長的主要原因，在於新能源車出口暴增。以比亞迪為代表的頭部自主車企加大了出海力度，在海外大大增強了中國汽車的影響力。

以比亞迪為例，其生產的電動巴士，在歐洲的市佔率早就超過20%，成為細分領域的頭部龍頭玩家。今年以來，比亞迪加強了乘用車的出海步伐，之前比亞迪宣佈的漢、唐、元PLUS（ATTO 3）三款車，終於正式亮相巴黎車展，殺入歐洲腹地。近日，德國租賃公司Sixt與比亞迪簽署合作協議，未來六年內將購買至少10萬輛電動汽車，投放到德國高階汽車租賃市場。

10萬輛當然不算小，已經是我國車企在歐洲收到的最大一筆訂單。不過如果拆分到六年中，平均每年也就不到兩萬輛。然而令人十分意外的是，德國媒體紛紛發文，對此表達出特別焦慮和“害怕”的情緒。

德國發行量最大的日報《圖片報》稱：“中國的佔領運動早已開始，Sixt則成為了中國的代理人。”德國《焦點》週刊，發表了一篇名為“中國碾壓德國汽車工業”的文章，直言“這次給中國企業的大訂單，是對德國汽車製造商的一記耳光”，並表示Sixt選擇了比亞迪而不是大眾新款ID。4，德國汽車製造商將要為此“付出代價”。

一家德國汽車租賃公司採購了10萬輛比亞迪汽車而已，至於如此“害怕和牴觸”嗎？過去幾十年，德國BBA壟斷中國30萬以上高階汽車市場，大眾每年在華銷量高達三四百萬輛，我們也沒有這麼大反應。

不過，如果往深層次去分析，就會發現比亞迪這些出海行動，確實並非表面上看起來那麼簡單。首先，歐洲是汽車的發源地，世界上第一臺汽車就是在德國賓士誕生的。但是面向電氣化的未來，擁有極強創新精神的歐洲車企，卻嚴重落後於中國的比亞迪等企業。比亞迪如今能夠在新能源汽車領域攻入汽車發源地的歐洲，並在BBA和大眾的老家攻城略地和翻江倒海，確實給了以汽車工業為傲的德國極大的衝擊。

其次，比亞迪、蔚來等中國車企進軍歐洲，不約而同地都選擇了汽車租賃行業。這是因為在歐美，汽車租賃行業非常成熟和龐大，甚至約35%的新車銷售是由租車公司完成。試想一下，作為歐洲最大的汽車租賃公司，Sixt旗下僅在德國就跑著10萬輛比亞迪汽車，這是多大的的廣告宣傳效應和品牌影響力，足以激發歐洲消費者對比亞迪汽車潛在的購買慾望。這對於比亞迪來說，意義非常重大，或將迎來歐洲市場對比亞迪產品需求的大爆發。

更為重要的是，擁有新能源核心技術和全產業鏈生產能力的比亞迪，可能對德國汽車工業的產業鏈紅利，造成重大影響。眾所周知，德國經濟的根基在於工業，尤其是汽車工業，不僅擁有世界一流的汽車品牌，還擁有博世等全球領先的汽車零部件供應商。

在此僅以車身電子穩定系統（ESP）為例，德國博世ESP可謂燃油車車身穩定系統的最優解決方案。博世ESP在我國這一細分市場的份額超過40%，幾乎所有的自主車企都要向博世等外資供應商採購。

然而比亞迪成功自研出智慧扭矩控制系統iTAC，這項黑科技可算是電動汽車車身穩定系統的最優解決方案，打破了博世ESP在中國的壟斷地位。未來的自主車企，可能不需要再向德國博世採購ESP了。

不僅如此，作為全球唯一掌握電池、電機、電控，以及車規級半導體等新能源車全產業鏈核心技術的企業，比亞迪擁有幾乎涵蓋新能源汽車全產業鏈零部件的研發、設計、生產、製造和量產能力。

無論是電驅、電池、電控、IGBT晶片等關鍵部件，還是汽車模具、空調、多媒體、門把手、燈光等零部件，比亞迪均能做到自給自足，甚至對外開放供應給其他車企。像比亞迪這樣，能夠繞開發達國家在燃油車領域專利技術壁壘，並在新能源汽車領域具備核心技術底蘊和全產業鏈生產製造能力的巨頭，才是德國這樣的汽車製造業強國所忌憚和“害怕”的。

但是未來已來，德國“害怕”也沒有用，中國汽車工業不會再像燃油車時代那樣一直落後，雖然前方道路還很艱難，但是我們換道超車的機會就在眼前。這一次，我們一定會抓住時代的好時機。只要我們堅持自主研發之路，不僅汽車工業，相信在其他高精尖領域和行業，也會上演比亞迪在德國同樣的劇情。