11月中，我飛了一趟上海，不是為了試車，而是參加
2022保時捷電驅技術展望會
。雖然過程有一些枯燥，不涉及任何試車工作，但在會上透露的資訊是足夠多，隨著新能源技術不斷鋪開，所有車廠都在積極謀劃。
我特別想知道，
作為全球一線車廠的保時捷會如何應對呢？除了取得階段成功的Taycan之外，保時捷接下來在電動車領域有何大招？
會上其實說了好幾臺新車，概念車。我粗略給細分是兩條主線：
一個概念賽車Misson R，以及具體落實專案718 Cayman GT4 ePerformance
；另一個就是
誕生於全新PPE平臺的電動版Macan
，該車的量產版會在2024年投放，現款燃油版Macan一直在國內賣得不錯，所以未來的電動版Macan應該是大家比較關注的車型，以及相對容易入手的一臺保時捷。
保時捷一直專注於賽車運動，每年都花費不菲參與頂級的汽車運動，並不斷將賽車技術轉到民用領域，
Misson R概念車
釋出於2021年，我第一眼以為這車在昭示新一代718的設計理念，但實際上，它更多在展現保時捷在電動賽車的方向發展。現場所見，車很緊湊，只有4326mm車長，但寬度接近2米，車高只有1。19米，呈現一個寬而低趴的狀態。
兩側的攝像頭取代了傳統的後視鏡，白紅黑的三色車漆也富有質感，這是保時捷少用的配色，前輪有一個明顯收攏，這個處理特別似一些保時捷原型車，車頂是一個裸露的骨架和透明車頂的，是一個挺大膽，但也有實際意義的設計；車尾造型特別誇張。我也不知道這些元素有多少被未來的換代718所採納，總之，對於這臺車，我個人總是覺得它不會只是概念車這麼簡單的，大家等著瞧吧！
718 Cayman GT4 ePerformance是Misson R概念車技術落地的成果之一
：雙電機四驅，排位賽模式，輸出可達1000ps；穩定輸出30分鐘的話，輸出功率可以達到612ps，單圈速度可以與目前992代911 GT3 Cup效能相當。電池組分了前、中、後三處擺放，這是解決電池組分佈的一種新思路，對於冷卻，撞擊安全，包括電池管理都有更高的要求。支援900V快充架構，
電池全功率充電從剩餘電量10%到80% ，時間僅需15分鐘
。
據悉，這車會全球各地不斷參與各種專案與測試，跟其它車廠不同，保時捷終歸是一個跑車定位的車廠，電動賽車和電動量產車的研發同時進行，這個決心和執行力的確值得一讚。
2024年投放市場的電動Macan
是這次活動重點，一個比較明確的資訊是
在2024年，新一代的燃油版Macan和全新推出電動Macan會並存銷售一段時間
，從銷量和定位，保時捷真正在走量的車系將電動專案全面推開。
電動Macan是PPE平臺首款量產車型
，PPE平臺的全稱為Premium Platform Electric，直譯過來就是“高階電動平臺”，PPE是保時捷和奧迪聯合開發的，具有很高的延展性和拓展性，現場跟工程師有過交流，說這個PPE和已經在用的J1（Taycan）結構是類似的，但部件基本都換新，一句話總結，更先進！
比如純電Macan的兩臺永磁同步電機與Taycan一樣採用了保時捷完全自主研發的“Hair-Pin髮夾”繞組方式的電機，電機當中銅的填充率達到了業內最高的70%槽滿率。這樣的設計能夠讓電機具備高效率、低能耗的特點。據透露
雙電機版Macan系統最大功率450千瓦，峰值扭矩將超過1000牛·米。
電動Macan也將延續Taycan的800V架構，在能量密度和充電效率上更有優勢。整套電池系統總共分為12個方形模組，電量可達100kWh，比現款Taycan最大的電池版本（93。4kWh）還要稍大些，續航能力，應該比Taycan更進一步。
為了實現更出色的駕控性和運動性，Macan純電版除了搭載最大22英寸的運動輪圈以及採用前後48：52這種重心略靠後的配重比之外，其它配置方面，未來的旗艦版Macan或將搭載保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus）和保時捷牽引力管理系統（PTM），針對不同的行駛工況，系統通過後橋上的一個電控差速器自動調節左右後輪的扭矩輸出。
全新Macan純電版還將配備後輪轉向系統，其後輪轉向角最大約為5°，當車速小於80km/h時前後輪轉向角度相反，這樣的設計可以使得轉彎半徑減小約1米；車速超過80km/h時前後輪轉向角度相同，高速過彎或變道時提供更好的穩定性。當然，除了機械部分，我希望在下一代Macan上的人機互動，車機互聯能等智慧系統表現能有所提升。這一方面，目前的Taycan做得不算出色。
都在大力發展電動車，但每一家車廠其實步伐都多少有點不同，從2022保時捷電驅技術展望會上，我們進一步明確瞭解了屬於保時捷電動未來的節奏。電動Macan快來了，其它電氣化的保時捷也會陸陸續續跟上。令人欣喜地看到，無論動力形式怎麼變，保時捷對於駕駛極致駕駛的追求沒有褪色，這點堅持，它們反覆強調。
