在手機行業，只要能夠進入蘋果供應鏈系統，就是企業實力的有力證明，也能幫助企業大幅度地提升業績。
不過，一旦與蘋果深度捆綁，也意味著要讓渡部分自主發展權，受到蘋果的牽制。
近段時間，歌爾股份被蘋果砍單，業績大受影響的訊息鬧得沸沸揚揚。訊息公佈後，歌爾股份接連遭遇兩個跌停，三天市值蒸發近200億元。
在此事件發生前，歌爾股份的毛利率已經降至歷史最低，2022年前三季度毛利率為13。14%。
歌爾股份不是第一個“果鏈”沉浮者，也不會是最後一個。
從本質上來說，“果鏈”企業與蘋果之間的關係，名為合作，實則“主僕”。這種關係不僅存在於手機行業，也逐漸蔓延至汽車產業。
2019年，華為打著“不造車，要幫車企造好車”的態度高調進軍汽車產業。雖然以“供應商”的身份自居，不過華為的光環太過強大，從一開始就不被等同視之。
與賽力斯達成合作，華為從供應商一躍成為產品主導者。隨著時間推移，這種強弱搭配模式的弊端顯露無疑。
01 問界熱銷的陰陽兩面——賽力斯鉅虧，華為歡呼
表面上來看，華為與賽力斯合作打造的問界目前的發展趨勢似乎蒸蒸日上。最新的資料表示，問界在10月銷量繼續增長，達到12047輛，同比增長461。37%。這已經是問界品牌連續三月銷量破萬。
對此，華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東專門發微博感謝消費者的支援，稱“我們正在加快解決供應問題，爭取讓消費者早日提車”。
問界銷量連續三月破萬，華為很高興，但賽力斯卻不那麼高興。在問界銷量攀升的同時，賽力斯正承受著鉅額的虧損，也遭遇著巨大的生產壓力。
就在上個月底，賽力斯集團公佈了第三季度財報，季度營業收入107。07億元，同比增長163。39%，前三季度營收231。23億元，同比增長101。96%，已超越去年全年；今年第三季度淨虧損9。47億元，前三季度淨虧損26。75億元，扣非淨利潤虧損高達28。65億元。
作為對比，去年同期，賽力斯歸屬上市公司股東的淨利潤虧損10。83億元。可見，就是在問界銷量攀升的這一年，賽力斯的虧損擴大了兩倍不止。
根據東財Choice資料統計，在A股上市的8家乘用車企業中，賽力斯是虧得最多的一家。
賽力斯為什麼虧損？
財報資料顯示：2022年前三季度，賽力斯的“廣宣及服務費”達到了11。57億元，佔營銷費用總額的79。27%，而在上年同期的這筆費用才1。79億元，同比增速達546。11%。
除此之外，賽力斯還需要向華為支付“智選模式”的相關費用以及華為渠道費用。根據之前華為高管透露的訊息，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1：9。這意味著，每賣出一輛問界M5（25。98萬-33。18萬），華為就將抽取2。6-3。3萬不止的費用。
在這一合作模式下，賽力斯三季度的毛利率低至9。8%，其中汽車產品的毛利率只有2。14%。同為造車新勢力企業，蔚來第三季度的整車銷售毛利率是16。4%，理想汽車第三季度毛利率達到23。3%。傳統車企中，第三季度比亞迪毛利率達到18。96%。
儘管如此，在深度與華為捆綁後，賽力斯正如上了“果鏈”，失去了決策的權利，只能在華為的指導下矇眼狂奔。
為滿足華為對問界品牌未來的產品規劃，賽力斯正在加大生產力度，今年以來兩江工廠和鳳凰工廠陸續投入使用，與此同時，賽力斯也在全力準備明年問界M9的生產。
為此，賽力斯付出了巨大的財力。今年前三個季度，賽力斯的投資活動產生的現金流量淨額流出了20。7億，其中三季度單季度流出了15。78億。
02華為“造車”，想同時扮演供應商和主機廠
賽力斯是華為迄今為止走得最長遠，合作最深入的夥伴。賽力斯股價也曾憑藉華為的光環衝高至90元/股，如今即便承受巨大虧損也只能一條道走到黑。如此強烈的反差成為汽車行業一個經典案例，提醒著那些試圖與華為合作，看中華為品牌號召力的後來者，小心為秒。不然，很有可能淪為下一個歌爾股份。文傑
此時，華為的另一條路線也展現出疲軟的一面。
華為入局汽車圈，提出了HI模式和智選模式兩條路線。問界是智選模式的代表。華為深入到問界造車的方方面面，包括研發、供應鏈、銷售、營銷等。
HI模式的典型代表為北汽極狐。華為為極狐阿爾法S全新HI版提供華為智慧座艙-鴻蒙車機OS、MDC810智慧駕駛計算平臺、算力可達400Tops的華為自研晶片等配置。
即便有華為全棧智慧汽車解決方案的加持，號稱代表華為目前最高的自動駕駛水平，極狐阿爾法S目前也難以開啟消費市場。
今年前三季度，2022年前三季度極狐品牌累計銷量8138輛，其中阿爾法T為3431輛，阿爾法S為4707輛。
與主流新勢力品牌月均破萬輛的銷量相比，極狐的銷量成績並不理想。可見搭載華為“科技”的阿爾法S華為HI版，對極狐的貢獻並不大，難以扭轉極狐發展的困境。
與此同時，與賽力斯一樣，北汽極狐也同樣處於嚴重的虧損中，今年前三季度，北汽藍谷歸屬上市公司股東淨虧損約35億元。
極狐的疲態與問界的無奈，讓本來就對華為充滿忌憚的其他車企更加謹慎，華為模式或將面臨發展以來最大的瓶頸。
03華為需要快速做出抉擇
早在華為與賽力斯合作進展如火如荼之時，上汽集團董事長陳虹就曾公開叫板華為，稱不能接受華為的自動駕駛，“它是靈魂我們成了軀幹”。
如今，陳虹所言一語成讖，賽力斯發展嚴重受制於華為的現狀擺在桌面之上，令人唏噓。此外，高價而強勢的華為也讓汽車廠商望而卻步。
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇也表達了對華為的“不滿”。他表示：“華為是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”
在燃油車時代，汽車廠商掌握絕對的話語權，慣性使然，它們也很難認可在汽車的主場上受他人制約，不願意成為“華鏈”上的一環。
因而如果賽力斯和極狐的模式難以為繼之時，華為或許很難再找到合適的合作伙伴。最明顯的訊號是，除了此前與華為達成合作的廣汽、長安、北汽，目前再無新合作訊息露出。
但是華為汽車卻迫切地需要深度佈局汽車產業。在華為宣佈進軍汽車產業前期，其手機端業務遭遇重創，為了保證自己的利潤與研發空間，汽車顯然是最適合的行業之一。
餘承東也曾表示：“被多次制裁之後，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受影響造成利潤上的下滑問題。”
當前，華為的終端業務板塊（聚焦手機業務）依然處於下滑態勢，2022年上半年終端業務收入為1013億元，同比下滑25。3%。華為需要汽車板塊的投入快速形成新的支點，以維繫企業正常發展。
目前的現實狀況是，有了賽力斯和極狐的前車之鑑後，華為花費大價錢推出的“HI”方案無新人問津。這讓華為“不造車，幫車企造好車”的算盤很難再打下去了。
另一方面，如果賽力斯因鉅額虧損而堅持不住，那麼華為想要繼續“造車”，大機率只能邁出自己建廠這一步。
不過，這是否又回到了“華為造不造車”的原始問題上了呢？
2002年，任正非曾經拍桌子說過一句話：“華為永遠不做手機，誰再說誰給我下崗。”可是沒過多久，華為一口氣拿出了十個億做手機，當時華為一年的淨利潤也不過十億。
這一幕是否會在汽車產業上演？我們靜觀其變。
觀點
華為進入汽車圈三年多來，收到了太多的鮮花和掌聲。泡沫散去，進退兩難的賽力斯卻成為華為造車深水區第一個“陷進去”的車企。
外界對華為的期待越高，認清現實時就跌得越重。如果誰也不願意成為下一個賽力斯，那麼華為的汽車夢就永遠不可能實現。