電池低溫活性差的不解決，電動車冬天續航崩盤的問題就解決不了。

根據往年的冬季續航表現，低溫情況下電動車的續航完成率基本上不會超過70%，如果溫度低於-15度，將會有很大一部分電動車的續航完成率不會超過45%。

氣溫越低，電動車的續航越拉垮。

12月，北方大地普遍進入到零下，低溫帶來的最直接暴擊就是電動車續航驟減，一方面電池本身儲能、放電效率變差，另一方面電器用電功率增大，雙重因素影響下對日常生活使用帶來了諸多不便。

比如說，一臺續航超過500km的特斯拉Model3，在零下三度的北方大地上，續航表現影響較大，雖然有熱泵空調減少電量損耗速度，但一週使用體驗下來，在正常的市區使用過程中續航仍然縮短到350km左右。

日常的電池保溫、暖風、車機系統、電池正常損耗、冬季限制充電、電池活性問題都會對續航有直接的影響。

事實上，特斯拉電量控制系統還是非常完善的，不少新勢力電量崩盤問題更加嚴重。

前兩天，媒體進行相關測試，在超過零下10度的環境中，零跑C11的續航完成率只有51%，充滿電只能跑310km。

這樣的成績還是在50km/h均速下完成的，但事實上一臺車不可能均速行駛，50km/h是電動車的最佳車速，且這是在短期內完成的測試，各功能電器的電量損耗都被壓縮到最低。

也就是說如果正常使用，比如說有30%為高速路況，那麼續航將會迅速被拉低到250km左右，日常對電池的保溫損耗、高速帶來的額外負荷，電動車的電量崩盤速度比想象中的更快。

企業為了保證冬季續航，也在設計上做了很多升級，一方面保證電池時刻處於最佳溫度，所以設計出來了保溫系統，另一方面減少冬季額外電器損耗，比如說熱泵空調。

但這些設計出來的功能配置，從根本上依然需要電量來支撐，很顯然固定容量的電池包還需要給這些功能性配置供電，必然會縮短續航。

對於使用者來說，冬季電動車的不便利已經成為固定認知。

如果必須要選擇電動車，一個是儘量選擇BMS策略優秀的長續航車型，能夠有效化解冬季續航崩盤帶來的焦慮，長續航版車型夏季沒有太大用處，但冬天非常有用。

另一個則是直接避開電動車，選擇混合動力車型、增程車型，有內燃機的出現必然能夠減少續航焦慮和用車焦慮，目前隨便的增程車輛續航都在1000km以上，冬季基本上不會打折扣，更不會擔心冬季暖風問題。

其實冬天有很多電動車的續航都難過250km大關。

很多電動車出廠就是400km續航，充電保護模式下可能充滿電錶顯只有370km，70%的續航完成率之後提供的續航只有260km，還需要預留一部分公里數用來充電。

再來看400km續航的電動車，冬天真正能供車主使用的公里數，真的還有250km嗎？