豐田只有買菜車？搭載這10款神級發動機的都不簡單

要說

豐田

在歷史上所打造過的好引擎，那相信很多車友第一時間都會想起它的直列六缸。確實，因為在A80Supra上的2JZ-GTE是一款非常受歡迎的引擎，哪怕這副引擎已經有多年的歷史，在當今來看可以說是落後了，但依然很多人執著於此引擎。但是豐田牛逼的引擎哪裡只有直列六缸呢，大家還記得雷克薩斯LFA那副高轉V10引擎嗎？還記得與斯巴魯共同開發擺在86或BRZ上的水平對置四缸引擎嗎？甚至是最普通的直列四缸引擎，豐田也有它的傲人傑作，那就是膾炙人口的4A-GE和3S-GTE。

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而今天筆者就想向大家來談論一下豐田所打造過的十佳引擎，排名不分先後。

2JZ-GTE直列六缸引擎

1JZ-GTE直列六缸引擎

4A-GE直列四缸引擎

3S-GTE直列四缸引擎

4U-GSE/FA20水平對置四缸引擎

1LR-GUEV10引擎

7M-GTE直列六缸引擎

2ZZ-GE直列四缸引擎

R36VV8引擎

3M直列六缸引擎

2JZ-GTE

第四代Supra全部使用上了代號2JZ的引擎，當中又分為2JZ-GE的自然吸氣版和2JZ-GTE的串聯式雙渦輪增壓版；渦輪增壓型號，日規將之稱為RZ。

2JZ-GTE引擎是一臺很獨特的引擎，有別於絕大多數的直列六缸雙渦輪增壓發動機，因為它採用了串聯式雙渦輪增壓設計，一大一小各自負責不同的轉速範圍，這也是混種式

渦輪增壓器

投入量產前最為人性化的設計了。第一顆渦輪在1800轉開始工作，所以此時它的扭力已經上升至41公斤米以上，轉速到達3500轉時，兩顆渦輪之間的閥門開始開啟，廢氣開始流向第二顆稍大的渦輪，到轉速達到4000轉時，完成切換，由第二顆渦輪為引擎提供增壓力，如此貌似複雜的設計，其實目的只有一個，就是減少渦輪遲滯現象，讓

動力

輸出更為線性。

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不過到了很多改裝者手上後，這個複雜而龐大的雙渦輪增壓系統變成了一種負累，於是很多車主會採用並列式雙渦輪增壓套件或者單顆大渦輪將此套系統廢置。美（歐）規和日規兩地的渦輪版Supra均使用同一引擎，只是因為日本國內的車廠間有著不成文的

馬力

上限約定，所以日規車型在電腦系統上作出了限制，馬力只有280匹，而美規則沒有此約定，所以輸往美國和歐洲的Supra均用上大型的燃油噴嘴（430cc/560cc）和適度提升的動力設定，同樣為串聯式渦輪增壓系統，馬力達到了320匹/5800轉，扭力則有43。5公斤米/4000轉，紅線設定在6800轉上。

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NA的日規版本使用2JZ-GE引擎，馬力則有225匹，美規則是2JZ-FE引擎，馬力只有220匹，至於，GE和FE雖然排氣量相同，氣門數目等也相同，但氣門夾角不同，燃燒室形狀也不同，前者注重動力效能而後者著重燃油經濟性。1998年，在2JZ引擎原來的基礎上，加入了VVT-i系統，所以1998年後的Supra無論是NA還是Turbo、美規或者日規全部擁有VVT-i。

1JZ-GTE

雖然2JZ是一臺明星引擎的時候，但大部分玩飄移或直線加速的改裝愛好者依然會考慮1JZ-GTE，此引擎同樣曾經出現過在第三代Supra、Chasers和基先達等車上。

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一代名機1JZ-GTE身上擁有眾多的高新科技元素，這臺引擎由YAMAHA協助開發，使用CT12A並列式雙渦輪增壓器，採用大口徑（86mm）短衝程（71。5mm）設計，擁有2。5公升的排量，BEAMS架構，峰值馬力高達280匹，峰值扭力37公斤米。

4A-GE

雖然AE86讓很多人認識了這臺名為4A-GE引擎，甚至稱為神物，基於上述的原因，這次無敵網便為大家找來一臺國內的真實4A-GE與大家一起研究一下這副高效能機器。但需要指出的是，這臺4A-GE基本上可以說，跟漫畫中的那臺縱置4A-GE已經有了翻天覆地的變化，它變成了橫置，是AE86的孫子輩AE111搭載的高效能型號，屬於4A-GE的第五代產品（AE86上的那個是第一代），俗稱黑頂4A，它誕生於1995年，也是除了賽車版引擎外，街道版中效能最強的一個（NA）。

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4A-GE如果用今天的眼光看，尤其是AE86時代的那些第一代產品，可以劃歸“簡陋”級別了，但簡陋歸簡陋，最重要是實在，這也是目前很多高效能引擎設計師普遍信奉的原則，越簡單越容易調教，越簡單就越容易修改，之所以到了今天仍有很多車迷讀者嚮往那個單純的時代，很大原因或者說驅動力是來源於此的，並不是因為效能有多高，或者耐用性因為鑄鐵怎麼樣怎麼樣，人總是追逐返璞歸真的，有事沒事地往深山老林跑，你不就是要追逐這樣的心境和意境嗎？

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第五代的4A-GE，經過第四代、俗稱銀頂的20氣門化之後，黑頂4A-GE接受了大量的修改，例如空氣流量計換了、進氣側的凸輪軸前增加了可變進氣正時系統（VVT）、節氣門從42mm增加至45mm、氣門升程也增加了0。3mm……等等一大堆的改進，這樣下來，7800轉可以發出165匹馬力，扭力也16。5公斤米了。如果自己跟自己比的話，黑頂4A-GE確實達到了極致，升功率超過了100匹，但是，無奈地，1996年，對手釋出了更為驚人的B16B，同樣是1。6公升竟然達到了185匹！都知道那就是1997年CivicEK9的動力系統。

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3S-GTE

1986年10月豐田推出了CelicaGT-Four（ST165）車型，裝備了四輪驅動技術以及經過3S-GE升級改造後的2。0L3S-GTE渦輪增壓發動機，透過降低壓縮比至8。5：1、使用CT26渦輪增壓器、水冷式中冷等一些列措施，將其最大動力輸出鎖定在185Ps/6000rpm，峰值扭矩在250N。m/3600rpm。成為豐田高效能車型進入美國的突破口，讓更多的車迷認識的豐田。

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第二代3S-GTE引擎；透過將中冷器由第一代的水冷改為傳統的風冷，微微上調至8。8：1的壓縮比，使用全新Twinentry技術的CT26渦輪增壓器（大家所熟悉的雙渦流或雙渦管）以及簡化引擎結構與降低重量等一些列措施；將動力提升至225Ps/6000rpm、304N。m/3200rpm。

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豐田生產了四代的3S-GTE，最後一臺的功率為260hp。2。0公升四缸引擎具有各種高階工程技術，例如活塞冷卻式噴油器，雙吹渦輪殼體，對後來十年來引擎的研發與打造具有啟蒙作用。

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4U-GSE/FA20

為大家再次介紹下這臺4U-GSE引擎吧，其實也就是斯巴魯FA20引擎。作為豐田與斯巴魯的合作結晶，4U-GSE引擎採用四缸水平對置發動機，採用86mmX86mm缸徑衝程、12。5：1高壓縮比、1998cc排量；並且加入豐田獨創的D-4S燃油直噴技術：不同於其他的缸內直噴系統，每缸一支噴油嘴的設計。

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4U-GSE引擎的缸內及進氣歧管上設定有8個噴油嘴，各自的工作規劃是：在2000轉左右低轉區域進氣歧管、缸內直噴噴油嘴同時工作，在6000轉以下的中轉區域僅缸內直噴噴油嘴工作，直到6000-7450高轉速區域則再次兩個噴油嘴同時工作，據豐田官方表示透過缸內直噴技術相比普通設計能夠提升14匹馬力。這樣的設計保證了車輛高中低轉速動力輸出；能在7000轉爆發出200匹馬力、6400轉20。9公斤米扭矩輸出。最終FA20（4U-GSE）引擎更是空降2013年沃德全球十佳發動機

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1LR-GUEV10

雷克薩斯LFA超級跑車之動力採用一具4。8升V10引擎，這副引擎的代號正是1LR-GUE。

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可提供560匹最大馬力與48。9公斤米峰值扭力，利用鈦金屬打造汽門結構配合輕量化搖臂，達到動力輸出的效能新高，引擎轉速紅線區更可延後拉高至9000轉，其中90%峰值扭力輸出落在3700至9000轉。變速箱搭載6速ASG序列式手自排變速系統，透過高效率同步環設計，可在變速換檔時縮短動力傳遞時間，力量接續亦更直接。

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7M-GTE

第三代Supra，代號為MA71的則擁有一臺馬力達到230匹的7M-GTE引擎，它也是豐田第一臺裝備渦輪增壓系統和ABS防抱死制動系統的車型。7M引擎是用於出口的，日本則在90年後的A70車系開始大換血，自然吸氣版本使用1G-GEU引擎。從此Supra已經開始脫離Celica原有的技術套路。

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2ZZ-GE

2ZZ-GE引擎。該引擎採用了豐田VVTL-i（可變氣門定時和升程控制）技術，最大輸出功率為190Ps以及19公斤米。

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2ZZ-GE引擎當初由豐田與日本YAMAHA公司聯合研發，運用大量摩托車引擎資料及高轉速技術，例如進氣節氣門口徑增大，配氣機構氣門口徑研磨加大，氣門延伸角度變高，加上可變正時技術，讓2ZZ-GE的轉數提升速度加快，為日後加強為更高轉數引擎打下了十分重要的基礎。LOTUS路特斯接手2ZZ-GE後，並沒有改變其內部的一些主要效能資料，缸徑與衝程保留了原廠設計，即82。0x85mm，曲軸經過重新平衡，只為落入一顆Eaton公司代號M45的雙螺桿機械增壓，並將進氣壓力控制在0。44Bar內，以保證延續2ZZ-GE本身11。5：1的高壓縮比不會改變。更為戲劇化的是，豐田御用改裝公司TRD為2ZZ-GE推出的機械增壓也為M45型號，穩定性以有之前大量前車之鑑所以路特斯更可以相信這套可靠的動力搭配。

R36V

您或許不能購買到豐田雙渦輪增壓的3。6公升V8引擎，畢竟這是一幅LMGTP引擎，但這副引擎必須是需要提及到，並且讓車壇寫入史冊。

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這副引擎出現在勒芒賽車的豐田GT-One上，豐田為GT-One準備的是代號為R36V的3。6公升渦輪增壓V8引擎，搭配TTE研發的6前速序列式變速箱。這款R36V引擎最獨特的地方在於豐田為了減重而採用了碳纖維材質的缸體，這無論是在民用車還是賽車領域都是不多見的，最終豐田GT-One的整車重量僅為900kg。R36V引擎的峰值馬力為600匹，扭矩高達66。2公斤。米。