續航1000km-8分鐘快充」的噱頭可能會打到埃安自己的臉。廣汽埃安近期的話題度在新能源汽車領域很高，從談到石墨電池和超級續航開始，到推出矽負極電池與1000km續航；這些非常搶眼的資料都是有些令人難以置信，不過這還都不算什麼，最誇張的是「8min/80%」的超級充電銷量令人訝異，這是如何做到的呢？先不談如何達到如此高的效率，重點要搞清楚動力電池的充電的概念。參考下圖，鋰離子在正負極之間的“大搬運”（脫嵌與嵌入）就是充放電了。

充電是作為鋰離子和電子載體的負極到正極的脫嵌和嵌入，提高充電速度無非提升這個效率；而電流的強弱是決定充電效率高低的基礎，也就是說超級快充需要超高的電壓，因為超高的電壓才能有足夠強大的電流。普通三元鋰電池使用的負極材料主要是石墨（非石墨烯），其比容量為372mAh/g；這與矽材料的負極差距非常大，標準可以達到4200mAh/g。所以理論上應該是可以提高電池的充電銷量，因為比容量高這單位質量活性物質能釋放出的電量更誇張。

然而矽負極電池即使本身效能很強，但是充電裝置似乎又會是個問題；埃安的矽負極電池組的具體容量目前還不清楚，但預計肯定是個比較誇張的資料。8分鐘充滿80%的電量，即使按NEDC-600km的電動汽車而言，需要充的電量也得是（75×80%＝60kwh）左右；也就是每分鐘要充電7。5kwh，這是個什麼概念呢？

家用樁的功率一般是7。7kw，實際充電功率在6。5kw左右；直流快充樁一般在30-120kw之間，普通新能源汽車多為30min/80%，也就是半小時充80%的電。75×80%＝60；60÷30＝2；快充是每分鐘充電2kwh（度）的平均標準，每小時則為充電120kwh。但是埃安的「8分鐘標準」是每分鐘充電7。5kwh，這是普通快充的3。75倍，需要450千瓦的充電樁——這只是按照75kwh的容量計算的結果。如果是≥100kwh呢？貌似需要的是500千瓦左右的充電樁，這好像是個比較詭異的資料，也許提起來充電槍都會變成個體力活吧，關鍵是去哪找這種樁？

重中之重：電池成本會是多高？矽負極材料的成本大致比普通鋰電池負極高三倍以上，而且是“矽基負極”而非高容量矽碳材料，也就是混配後的矽基負極。反之如果是高容量矽基材料的話，成本可能要高「9倍」左右。這就是矽基負極電池從來沒有普及過的原因，年均矽基負極材料的出貨量不過是兩三千噸而已，相比石墨負極的佔有率是極低的。可以說這樣的動力電池即使在補貼的高峰期也無法普及，埃安又能夠有什麼技術突破以降低材料成本呢？貌似這並不可能。

最後就要聊一聊目前主機廠對電芯成本的要求了，電池供應商給出的價格，已經比主機廠需求的價格高10%左右；如果換用矽負極電池的話，成本會折著跟頭的往上升。所以這種電池主要用於電子裝置，而且也不是大範圍應用。至此埃安的超級快充還是令人有些質疑，是否能夠真正的普及都可以撇開技術不談，成本就是最大的障礙；至於續航破1000km並不是什麼不可能的事情，NEDC想要達到這個水平，依靠鎳鈷錳、鎳鈷鋁、磷酸鐵鋰電池都可以實現，無非是輕量化加擴容，像刀片電池一樣提高體積能量比。

番外知識：關於石墨烯電池也是因埃安火了一段時間，但不論是石墨烯還是“石墨基”都不現實；如果是石墨基那就是普通的鋰電池，埃安有些文案很容易讓人誤會。而如果是石墨烯那就是純扯淡了！——石墨烯是碳原子以絕對二維的方式排列的結構，製備技術難度極其高；目前石墨烯仍舊“在實驗室裡”，這種被稱之為「材料之王」的材料只有極少數領域才有應用，因為每克石墨烯的成本已經是黃金的幾十倍之高！鑽石在它的面前都顯得黯然失色。埃安近期的文案似乎是有些“天馬行空”了。