2009年7月，豐田帝國再度迎來了一位“豐田”姓氏的領導者。
但就在豐田章男正式接手豐田汽車不久之後，就趕上了豐田連遭次貸危機、剎車門爆發、東日本大地震三連暴擊，用當時媒體的評論就是，“50歲接管最大汽車帝國的英氣被唯唯諾諾的鞠躬所取代”。
不僅如此，和其他日本巨頭企業相比，豐田卻並不是傳統意義上的家族企業。經過一百多年發展，豐田工業、豐田紡織、電裝、愛信都與豐田家族關係頗近，但豐田章男能直接控制的豐田公司股份僅剩1-2%。
一邊是作為家族後代需要不斷振興豐田品牌，一邊是要讓股東和投資者們滿意，豐田章男想要站在天平的中間。但是面對著龐大但日漸臃腫的豐田公司，和越來越激烈的電動化新趨勢的衝擊，豐田章男一直試圖將這碗水給端平。
“我隨時可能被解僱”
擁有豐田姓氏，顯然是豐田章男的幸運，但反過來另一面現實卻是豐田公司股東列表上自家只佔了不到1%。掌權者姓不姓“豐田”這事兒，對於豐田公司其實並不重要，這讓豐田章男更小心平衡形象與業績的關係。
用豐田章男的話講，“我隨時可能被解僱。”
當然，豐田章男足夠爭氣，在形勢並不明朗的2020年財年，豐田集團仍實現了272，145億日元（約合人民幣16，084億元）的銷售額，營業利潤達到了21，977億日元（約合人民幣1，299億元）。
但在銷量方面，2020財年豐田全球銷量為992萬輛，同比下滑5。1%。除了中國地區同比增長29。5%，銷量達200萬輛之外，日本地區銷量為213萬輛，同比下降5。1%；北美地區銷量231萬輛，同比下降14。7%。
面對2021年，豐田預計2021財年銷售額將達到30萬億日元（約合人民幣17730億元），營業利潤預計將達到25萬億日元（約合人民幣1478億元）。
就在釋出這份財報的同時，豐田還公佈了碳中和戰略和成果。根據不同國家的能源和行業政策，豐田汽車計劃到2050年或更早實現碳中和。
對於“碳中和”計劃的實施進度，顯然豐田章男並不在意。在近日日本汽車工業協會上，豐田章男就再次表示，豐田反對日本政府推出的“2030年禁售燃油車”的計劃。豐田章男認為如果貿然採取這種做法，很可能會令日本車企在全球市場競爭中失去原有的優勢。
其實目前日本車企在全球電動化強勁發展的競爭中失去優勢已是不爭的事實。為了彌補這一劣勢，就連在今年上任的日本本田新社長也確定電動車及氫燃油車是接下來本田的重心。
但為什麼豐田章男仍然三番五次的對“全面電動化”進行抨擊呢？
首先豐田章男認為電動汽車對保護環境的幫助其實並不大。相反，如果生產的電動汽車越多，二氧化碳排放也將愈發嚴重。自2011年福島核電站事故之後，日本總體的新能源戰略從核能重新回到了煤炭和天然氣上面，如果此時大力推廣電動汽車，勢必會引起碳排放增加的汙染。
另則是對電能儲備方面的考慮。豐田章男認為如果政府大力推進電動汽車，那相對的充電樁的基礎建設也將隨之發展。那麼在用電量最大的夏天日本將引發電力短缺的情況，可能會造成部分地區停電、斷電的事故發生。
豐田章男表示：“預計這些基礎電力設施的建設，需要投入約14萬億~37萬億日元（約合0。88萬億至2。33萬億人民幣）的資金投入，而最終這部分成本也是從消費者繳納的稅款中支出。”
另外一個質疑也是目前各大車企面臨的最大難題，就是全面轉型電動化對於傳統商業模式的衝擊和整個工廠需要承擔的巨大成本。這對於一向以利潤為導向的豐田汽車而言，顯然是不能接受的。
一直以來，以生產傳統汽車為前提的工業建設也一直是日本經濟體系背後的驅動力，豐田章男認為在沒有突破性技術創新的情況下，2030年不可能實現目標（禁售燃油車）。電動化轉型得不到民眾的認同，甚至將會引起數百萬日本員工面臨失業。
這一說法也得到了同樣是燃油車大國德國政府機構的證實，該機構認為，到2030年，汽車電氣化將導致德國汽車相關行業減少約41萬個職位，這大約是目前約80萬個職位的一半。
在日本，91萬人在汽車行業工作，69萬人在零部件相關領域工作。汽油汽車擁有約3萬個零部件，然而，電動車僅擁有其一半的零部件。一位合併與收購專家表示：“越來越多的中小型發動機零部件企業諮詢如何促進公司發展。”
日本發動機製造商電產株式會社（Nidec）的總裁Shigenobu Nagamori預測，到2030年，一旦電動車佔領一半市場，一輛汽車的價值將下降80%。一位分析師計算得出，如果所有汽車都變成純電動車或混合動力汽車，日本將損失20萬個職位。
不過就如同羅曼·羅德所說：“人類正在狂風暴雨中改變面目，整個世界在改造中，不能與允許任何人到過去時代美好的事物中去找一個藏身洞。”全球汽車電動化的趨勢已不可阻擋。
當夢想很難照進現實
最近日媒公佈的幾則資料也頗有深意。
日本財務省的貿易統計顯示，今年1-3月，中國對日本出口的純電動汽車（EV）總量達到879輛，較2020年同期增加了9倍；出口額約達29。49億日元，增長了48倍，超過2017~2020年4年間的總額（約17。38億日元）。據悉，這批出口至日本的電動車品牌，大多為特斯拉。
日本自動車（汽車）工業會資料顯示，2019年，世界汽車的總產量為9178。7萬輛。日本企業在日本國內生產量為832萬輛，其國內市場銷量351萬輛（另外銷售了從國外進口的本國品牌及外國品牌車，全年總銷量為519萬輛），超過半數約為481萬輛的汽車從日本出口到了國外。日本汽車的主要出口物件國為美國、澳大利亞和中國。
日本在國外生產的汽車總量為1885。2萬輛，其中在亞洲為1085。0萬輛。簡單估算，全世界一年生產的車中，日企佔了三成左右。
如果把視點聚焦到日本國內市場，可以看到2019年日本的電動車銷量約為2萬輛，插電混合動力車約1。7萬輛，燃料電池車707輛，新能源車總量在3。8萬輛左右。如果將混合動力車加入進去的話，數量一下子會變得很大，達到147。5萬輛。不過除去混合動力的話，這與全球純電動車的銷售完全不在一個級別上。
讓我們來看看全球目前部分汽車製造商的電動化轉型時間表，據公開資訊顯示，通用未來5年將把超過50%的資源投入這一領域；至2024年，大眾汽車集團將投入330億歐元用於電氣化領域支出，計劃到2029年推出75款電動汽車和60款混合動力汽車，目標是成為全球最大的電動汽車製造商；寶馬也曾明確表示，計劃2025年之前，在電動化的研發和創新科技方面投入超過300億歐元，到2023年計劃將新能源產品擴充套件到25款之多，而純電動車型將佔到一半；賓士也有比較極端的表述，稱到2022年，旗下所有車型都只提供混合動力或純電動版本。
面對這一情況，本田汽車一位高管表示，在全球競爭對手都爭相加入電動車競賽的時候，“日本絕不能袖手旁觀。”五十鈴汽車高管表示，這種恐慌感已經擴充套件到了商用車和微型車（兩個領域是很難產生影響的），“我們不會再落後了。”
對比豐田和本田，日產可以說正處於日本主要汽車製造商在零排放汽車市場上競爭的最佳位置，在2020年日本汽車在全球電池電動汽車銷量中，Leaf佔了近65%份額。但該公司自己承認，它已經失去了領先地位，現在正在努力追趕。
對於這種現實的衝擊和種種鉅變，豐田章男在電動化上仍採取戰略跟隨態度。例如在中國市場儘量做到滿足最低政策要求的電動化率。與此同時，仍積極多線押注在HV、EV、FCV等多個技術路線全面推進，特別是對於在氫能源方面的發展上，豐田章男絕不死心。
豐田章男就在日前宣佈，豐田將在以卡羅拉運動版為基礎的賽車上搭載氫燃料發動機，作為“ORC ROOKIE Racing”的參賽車輛投入使用，這也是氫燃料汽車首次在NAPAC富士SUPER TEC 24小時比賽中亮相。
毫無疑問，豐田章男希望透過賽車運動的嚴苛條件，來打磨氫燃料發動機效能，進而消除人們對氫燃料汽車的恐懼感。而更重要的是心思則是，儘可能發展高尖端技術，如果低端技術被反超（如電池），則迅速研究下一代產品，並同時保持在當代的技術優勢。
不過顯而易見，面對著豐田章男對於電動化轉型選擇的種種態度，豐田汽車的股東方面已經開始表示憂慮，他們擔心豐田汽車的未來會因為豐田章男而受到影響。
但實際上，即便豐田章男反對豐田電動化程序，但豐田本身已經在努力迎合市場趨勢，全力向電動化方向轉型。在豐田看來，要實現的最終目標是終極綠色環保社會與碳中和的目標，在這一過程中，電動化被視為最有效的解決方案，對這一點而言，其實豐田章男的選擇並不重要。
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