素材來源：新浪汽車

素材整理：大大的世界

前不久在網上看到一個

中保研碰撞試驗的圖片

圖片顯示車輛A柱已經明顯彎曲

而車輛進行的是25%小角度重疊碰撞

這裡補充說明一下

25%小角度重疊碰撞的概念

有些朋友可能不太清楚

按照美國IIHS的標準

是指車輛以40英里/小時

摺合64千米/小時

的速度去撞擊

面積只相當於車身寬度25%的固體物質

由於碰撞面積大大減小

壓強會增大很多

因此對車輛要求也會較高

在這樣的試驗中

A柱發生明顯彎曲的話

會對整車的結構進行擠壓

進而威脅到駕駛員的生命安全

1

材料指標有哪些

我們來看一下

同濟大學針對車身材料的測試和解析

大部分車身都是鋼材

針對不同的部位

鋼材的效能要求不一樣

通常最好的鋼材會用在前立柱（A柱）

中立柱（B柱）

車頂橫樑

前門檻加強件

如下圖所示的區域

為什麼最好的鋼材只用在這幾個部位呢

因為這個從設計的角度出發

認為不是越硬越好

車身上分為吸能、潰縮、保護三個區域

撞擊能量分散和吸收後

最終傳遞給車廂才會最小

這也是保護車廂的最後一道屏障

定是越高的標準越好

通常在對車身鋼材評價時

有兩個效能指標

屈服強度和拉伸強度

這兩個指標一般可以透過一個試驗完成

裝置給鋼材施加拉伸力

隨著力的增加

鋼材開始變形

當鋼材應力和變形量達到一定比例

看起來是沒有物理性的斷裂

但是已經無法滿足強度要求

這就是屈服強度

在碰撞試驗中

如果A柱彎曲但沒有斷裂

說明剛才屈服強度不高

但拉伸強度還可以

如果剛才直接斷裂

說明拉伸強度比較低

2

實車效能表現如何

同濟大學實驗室

針對幾款車型做了試驗

試驗差距比較明顯

綠色曲線-某美系SUV

鋼材屈服強度和拉伸強度最好

但突破拉伸極限後鋼材就斷了

強度高但是韌性低

藍色曲線-某日系SUV

屈服強度最低

但是韌性最好

拉伸很長距離才會斷

由此可以看出美系和日系的設計理念差異

再看幾個資料

在A柱強度這一塊

日系明顯是不如美系和德系

再來看看B柱的強度測試

由此可見

在車身強度設計上

每個車系秉承的理念確實不同

我們不好單純的從一個維度

去評價整車的安全效能

因為除了鋼材強度的選用

還有車型結構的設計

都是會影響到整體的安全效能的

但是同樣的車型

材料的縮減一定會導致安全效能的下降

比如大家熟知的

有些車型國外的配置要比國內的高

那麼國內車型的安全效能會差一些

這就是明顯的偷工減料

為什麼會有這樣的情況發生

因為目前國內的標準還沒有那麼嚴格

給了商家這樣的機會

所以標準必須要提高

3

標準誰來定？

我們前面提到的中保研

並非是安全標準的制定者

它是由國內幾家保險公司出資建立的

目的是為了保險的定價

所以中保研只是起到市場監督作用

而真正的標準制定者是中汽研

我們通常聽說的C-NCAP

就是屬於中汽研的

既然中保研並非強制的標準

車企在設計產品的過程中

就不會完全的參考

不過最近一些年來

國內在標準制定方面

提高了不少的等級

整體的質量要求相比以往

提高了不少

4

寫在最後

相信大家經常會聽到

某個車型引入中國出現減配的情況

對於這種事情

也已經不覺得新奇了

不過

小編覺得這種現象一點都不好

就像中國的一貫文化

把好的送給別人

壞的留給自己

而別人卻把好的留給自己

壞的送給你

我們應該改變這樣的狀態

我們應該把好的送給別人

也應該把好的留給自己

偷工減料說白了都是降成本的鍋

我相信很多朋友願意多花一點錢

去買一些好的產品

而不是少花一點錢

買到的確是不好的產品

而且大家要永遠相信

企業不做賠本的買賣

你覺得你少花錢了

其實他給你的可能也不是那麼貨真價實了

當然

也不是說你花了好的價錢

一定買到了很好的產品

有時候還是要有一點提防心理

擦亮自己的眼睛

莫被忽悠

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