雖然，日本是全球最早開始發展高鐵的國家，但在如今，中國已經成為全球高鐵第一大國。

到2021年4月時，中國高鐵總里程已經佔全球高鐵總里程的66%以上，為3。79萬公里。而且，中國高鐵國產化率也已經攀升至97%，自主化程度大大提升。

並且，經過中國複雜地貌、地域環境的歷練，中國高鐵形成一項獨特技術，那就是高寒鐵軌生產。

在我國東北地區，冬日裡的溫度能到-20℃，在嚴寒地區溫度更是能到-40℃。並且，高鐵還面臨著暴風雪的考驗。這給我國高鐵建設帶來了極大的挑戰。

高寒鐵路需要客戶凍脹這一大難點。所謂凍脹，就是在低溫時，凍土會凍結使得體積膨脹，鐵軌會被凍土拱起；而在夏天時，東北溫度最高能到35℃，凍土隨著融化，鐵軌又會凹陷下去。

這樣反反覆覆，鐵軌會遭到破壞，無法保持平穩。這對高鐵行車安全來說，是一個極大的威脅。

2012年，我國建成的全球首條高寒鐵路——哈大高鐵，便因為經驗不足，在造成後遭遇了凍脹的問題，給我國高寒鐵路建設以警醒。

可以看出，若是不能克服凍脹難題，高寒鐵路不過是痴人說夢。但是，該如何克服這一難題，是一個全球性的難題。彼時，國外沒有一條真正意義上的高寒高鐵，中國根本沒有可以借鑑的經驗。

但是，中國並沒有因此而放棄高寒鐵路研究，我做過鞍鋼集團更是潛心鑽研。

在鞍鋼集團的不斷努力之下，公司攻克了高寒鋼軌難題，成為了全球唯一可生產高寒鐵軌的企業。如今，我國高鐵近7成的鋼軌，便是出自鞍鋼之手。

鞍鋼的這一成就，為我國高寒鋼鐵的建成提供了保障。同時，我國技術人員還設計出接觸網覆冰線上接觸系統，並採用隧道排水溝加裝保溫防寒裝置、沿線安置防凍監控裝備等方式，最終攻克了高寒高鐵這一難題。

2018年，我國高寒地區最長快鐵——哈佳鐵路開始運營。

我國還成功將高寒鐵路技術帶到了國外。俄羅斯莫喀高鐵建設專案中，便有中國的參與。這標誌著，中國高鐵開始走出國門，是中國實力的象徵。

如今，中國成功將高鐵技術發揚光大，成為全球高鐵領頭羊，取得了諸多獨有技術，令人矚目。

文/BU 審/球子