青島地鐵4號線作為

貫穿市區中部的東西向骨幹線路，

建設進展備受關注。

近日，4號線多個節點接連完成，

為後續工程奠定基礎。

8天貫通首條機械法聯絡通道

10月5日，由中鐵二十四局承建的青島地鐵4號線首條機械法聯絡通道順利貫通，

從9月27日裝置正式始發到接收完成，用時僅8天。

青島地鐵4號線沙嶗區間聯絡通道橫穿嶗山路，開口直徑3400毫米，共計11環管片，穿越段覆土厚度約7米，地質條件較差。上方4。5米有多條管線敷設，道路交通繁忙，地面加固可實施性難度非常大，傳統礦山法安全風險極大。為確保施工，青島地鐵組織赴上海、蘇州等地調研，並組織多次專家論證，相關參建單位積極配合，最終決定採用小盾構工法。

據悉，該盾構機始發和接收均採取鋼套筒始發接收的方式，在始發前進行鋼套筒封閉實驗，試驗壓力保持在0。25兆帕以上。在推進過程中，實時監測地面沉降頻率，並做好土壓和出土量的控制。最終監測地面最大下沉為5。77毫米，遠低於地表沉降允許值和管線沉降允許值的臨界數值。

聯絡通道盾構機由刀盤系統、盾體系統、頂推系統、後配套系統、推進系統等部分組成。盾構機在頂進施工工作過程中，透過頂推系統油缸使盾構機和管節一起前移，油缸撐靴頂至負環管節後端環面上，讓另一端環面靠在盾尾，使管節前移，頂推系統油缸伸出行程變大，驅使頂管機向前頂進。

相比於傳統工法，機械化盾構法施工聯絡通道具有以下優勢：一是全機械化施工，全封閉保壓和同步注漿確保地面微沉降；二是使用全預製裝配管節，工廠化製造確保成型結構穩定、質量密封可靠；三是施工組織簡單，專業化班組作業，現場文明施工水平高；四是綜合效率遠高於傳統礦山法；五是採用人機分離操作方法，大大降低施工風險。

機械化盾構法聯絡通道施工在青島地鐵4號線區間尚屬首次應用，走出了該線路盾構區間聯絡通道機械法施工的“第一步”。

大河東站主體結構基坑開挖完成

10月11日，隨著最後一斗石渣安全離開主體基坑，由中鐵二十五局承建的4號線東延段大河東車站主體基坑安全順利開挖完成。

大河東車站位於嶗山風景區遊客中心西側，沿濱河大道呈南北向佈置。車站為地下四層13米島式站臺雙柱三跨車站，車站結構長155米，標準段寬22。8米，主體基坑長158米、寬25。8米、深37米。

大河東站作為地鐵4號線最後一座車站，施工進度至關重要。自2020年進場施工以來，在地鐵集團及地鐵四號線公司的指導幫助下，安全高效地完成了管線遷改、基坑開挖、渣土外運、車站主體工程施工等關鍵工序，施工過程中嚴格進行安全紅線管控和質量標準化管控，保證了該站主體結構基坑安全順利高效開挖完成。

4號線全長約30公里，連線了市南區、市北區、嶗山區，線路總體呈東西走向。隨著大河東站主體基坑安全順利開挖完成，4號線25座車站全部開挖完成，其中20座車站主體結構封頂，27個區間中有21個區間實現貫通，目前全線已開始鋪軌及機電安裝施工，4號線全線正在穩步推進。