2月4日，小年剛至，送鼠迎牛之際，新意互動首次召開新聞釋出會，公開指責易車之前對其進行“輿論霸凌”，並公佈了“實錘”證據——《投資協議》來證明易車言論失實。一件去年底爆發的股權爭議事件有了全新進展，情節迎來反轉。
新意互動新聞釋出會上，新聞發言人、聯席總裁薛慧代表新意互動首次正式迴應與易車的“股權爭議”。薛慧開宗明義指出了“三個不成立”——
“易車控股子公司非法爭奪公司控制權的提法不成立”、“曲偉海為了一己私利，小股東挑戰控股股東的提法不成立”以及“易車在新意互動的發展中發揮關鍵作用的提法不成立”
。這也意味著，12月30日以來易車發起一系列的輿論渲染並不符合事實。
新意互動公開指責易車透過輿論打壓，對新意互動展開有計劃有組織地“輿論霸凌”，並且現場公佈了近一個月針對新意互動的負面輿情的資料，指責這些報道在標題中冠以“曲偉海非法控制企業”是典型的“潑髒水”行為，是易車幕後操縱的結果。
關於是否“被潑髒水”，還得看新意互動公佈的相關證據能否證實其行為的合法性。但對於易車而言，其與子公司北京新意互動數字技術有限公司之間的內鬥全面爆發，再度把這家老牌汽車網際網路企業推上風口浪尖。
高管內鬥？易車與子公司新意互動的控制權爭奪戰鬧的是哪一齣？
剛剛結束的2020年，對易車來說恐怕不是個好年份。作為一家2000年由李斌創辦，2010年就登陸美國紐交所的中國汽車網際網路公司，易車這些年的發展實在亮點寥寥，最終選擇了在2020年11月5日私有化退市，另謀出路。
時間回撥到2020年12月14日，曲偉海發起召開董事會會議。會上以易車抽逃對新意互動的全部出資行為為理由，依法決議解除易車在新意互動的股東資格，免除易車委派兩名董事職務，併成立新意互動新一屆董事會，現任董事長仍為曲偉海。
在隨後12月23日的宣告中，新意互動對於“易車抽逃出資”說明為，“公司原股東易車利用原有的大股東地位和對公司的控制關係，虛列公司對易車應付款項，抽逃了對公司的全部出資。經催告，易車未返還抽逃的出資”。其實，這就是易車常年虧損，導致資金鍊緊張，存在騰挪、抽逃子公司資金的可能。
媒體報道顯示，自2015年開始，易車就陷入了虧損窘境，在當年虧損達到4。165億元，2016年全年淨虧損有所收窄，為2。91億，但好景不長，2017年的虧損不僅沒有止住下滑的趨勢，反而創下了全年淨虧14。3億的新高，而在2018年、2019年，其虧損也依次達到了6。79億和11。83億元。
根據新意互動31日的宣告，作為易車子公司，年收入近40億元。曲偉海站出來爭奪內部控制權，看起來不是逞一時意氣，而是易車長期以來的經營問題導致。易車與新意互動同根所生，發展路徑和生存狀態卻大相徑庭。成立於2000年的易車，曾經是業內的佼佼者，但如今不管是財務資料還是使用者資料，易車都失去了往日的光彩。
一場失敗併購引發的“慘案”：易車業績連續虧損，陷入轉型困境
自被騰訊收購併退市以來，易車的日子並不寧靜。一方面，騰訊直接派出聯席CEO曾令祺入駐易車，剛被收購就被換帥，引發公司內部人心惶惶。與此同時，在社交媒體上，易車也正在遭受自家員工的吐槽。在秘蜂上，就有易車員工表示，要求公司高層整頓人事。理由是：“公司中沒有能力的，沒什麼創新力的，佔著位子的太多了。”
近年來易車業績連續虧損，這與其落後的商業模式存在密不可分的關係，從營收結構上就有著清晰體現。
以2018年為例，易車全年營收105。8億元，其中交易服務業務佔50。8%，廣告與會員業務佔資料營銷業務佔10。7%。不難看出，三大業務雖然名字不同，但本質上都屬於營銷。過於依賴營銷的結果是易車抗風險能力極其薄弱。2019年中國市場汽車銷量下滑了8。2%，易車同年營收幾乎沒有增長，虧損也翻了一倍。
易車由經銷商軟體開發商起家，為汽車經銷商提供流量服務和銷售線索，為了平臺導流，易車花費大量的營銷費用用於採買流量。汽車行業內，通常採買線索量不超15%是紅線，但易車對外宣稱自產30%和採買70%，實際上採買佔比可能更高。
易車的財報中也能看出，近幾年來，其成本支出主要為營銷及行政成本，早在2014年，其營銷費用達到12。6億，而在2018年達到了63。7億。這些營銷支出主要用於獲得流量，此前在2011年，易車與百度阿拉丁達成了三年的合作，花費2。5億用於流量採買。
除了百度外，攜程、360、UC等過億級別的流量入口都是易車的採購物件。內容方面，易車近年來，有用一些打低俗的圖片、影片內容擦邊球的方式代替專業內容產出的現象。這些商業模式無異於殺雞取卵，不可持續。
其實，易車業績不佳的根本原因並不是知名度不夠，而是易車採取的“中介”模式在網際網路普及階段確實比較省力也能解決使用者需求，但隨著網際網路和車市的變化，這種模式早已經不再適用。而與此同時，易車的新晉對手——懂車帝的發展勢頭卻格外強勁，無論使用者增長還是APP下載量，均早已反超易車。
隨著被騰訊私有化，外界對易車的發展曾抱有一絲期待，但從實際情況來看，易車的發展難盡人意。在去年廣州車展上，易車宣佈調整戰略方向，重點發力資料業務，這個方向雖然靠譜，但不得不說為時已晚。且不說懂車帝擁有位元組跳動的演算法加持，老對手汽車之家也早已深耕AI+資料業務，可以說易車頻頻失招，慢人一步，這一轉型未免來的太遲。
在機會稍縱即逝的商海中，一步慢步步慢的道理適用於各行各業，對於騰訊而言，押注易車也無疑是一場失敗的收購案例。
與騰訊系“科技向善”的價值觀有悖，易車戰略混亂、前路難行
新意互動召開發佈會的當天下午，易車方面緊急釋出迴應，稱“將堅持透過法律手段維護權益”。疲於內鬥的易車，其實在私有化後的業務戰略上也表現很混亂。易車的命門在於：
由於平臺缺少內容優勢，太過依賴流量採買來維持平臺流量。在遇到競爭對手同樣採取流量採買的方式以更高的價格獲得流量時，易車的獲客方式將直接受到嚴重影響。
簡單說，就是和行業內的其他平臺以內容留住使用者相比，易車的商業模式並沒有很高的護城河。這在資本市場得到了相應的反饋，截至2020年12月3日，汽車之家市值為110。48億美元，懂車帝由於背後位元組暫未上市目前估值並不明確，相比之下易車此前退市時總交易額才達到11億美元，不得不說差距懸殊。
私有化後的易車，如何調整被外界詬病已久的高營銷成本支出的發展模式，利用騰訊系資源，實現業務增長才是真正的關鍵所在。但騰訊在收購易車以後，似乎並未實現1+1＞2的業務協同。相較到目前為止，只有騰訊出行在微信入口為經銷商開通4S店保養業務，對於易車並不是直接的流量匯入。
這從BAT的企業文化中就可窺見一二，相較於阿里系的狼性文化和“中央集權”，騰訊更偏向於佛系文化和“聯營合營”，阿里則在運營上做到了極致，因此產生了效率導向、B端C端兼顧的文化；騰訊在泛文娛方面遊刃有餘，卻在B端業務困難重重。
更為重要的命題，是騰訊系近年來一直提倡的“科技向善”價值觀，易車能否在被收購併購企業中保持正直的信仰和底線？
早前的2020年10月27日，工信部發布關於2020年第五批侵害使用者權益行為的APP通報顯示，應用開發者為北京易車互動廣告有限公司的易車10。39。0版本，涉及違規收集個人資訊、違規使用個人資訊以及超範圍收集個人資訊。工信部表示，後續將對問題突出、有令不行、整改不徹底的相關企業，採取全面下架、停止接入、行政處罰以及納入電信業務經營不良名單或失信名單等措施，依法嚴厲處置。顯然，這種有悖於“科技向善”價值觀的違規，不得不讓人聯想到易車是靠蒐集使用者資訊提供給汽車經銷商從而實現獲利的。
回到新意互動的控制權爭奪，更給人一種資本方破壞公司正常發展的感覺。前不久召開的中央經濟工作會議，還特別強調要加強對資本無序擴張的管理與監督。如果不受約束的資本方，按照短期利益最大化的原則，可能就是易車現在對新意互動的抽資和業務的打亂，以及對連帶整個行業產生的負面影響。此時出現的“曲偉海事件”，就是對資本方短視行為的一種抗爭。
自身產品、子公司控制權、業務戰略多個方面，易車都存在不同程度的問題。加上常年虧損，易車的前路，可謂難行。而與新意互動的控制權之爭，應該會有法律的判決。但這個成立於千禧2000年的汽車網際網路公司，曾經的一手好牌打成現在這樣。最終易車又會在舞臺上留下怎樣的身影？不禁讓人產生一些擔憂。