近日，廣東潮州一輛特斯拉Model Y疑似失控的影片，讓消費者關注的汽車安全問題，再次迎來了一場小高潮，網友們對這場交通事故也是議論紛紛。今天藉此機會，咱們一起來聊聊在車輛被賦予諸多智慧化功能的時代，一輛車的資料安全該如何去保證呢？
11月5日，廣東潮州一名男子駕駛特斯拉Model Y正準備停車，車輛突然開始加速疾馳了約2。6公里，最高車速甚至達到了198km/h，最終車輛撞向了停在路邊的大貨車才停了下來，這場嚴重的交通事故也造成了2死3傷的悲劇。駕駛員誤操作、車輛有缺陷等問題，都有可能會造成這樣的後果，難道就沒有駭客入侵控制車輛的可能嗎？在真相沒有公佈之前，這些猜想都具有一定的可能性。
如何判定事故責任在於誰？
從相關影片中可以看出，駕駛員最初是想在路邊停靠，可車輛並沒有停下來卻突然開始加速衝向前方，最終車輛失控在鄉間道路疾馳。根據駕駛員稱，車輛開始突然加速後，多次踩踏剎車踏板並沒有減速效果，且剎車踏板的腳感變“硬”了，直到車輛撞停共行駛了約2。6公里。
11月13日，特斯拉官方發聲迴應稱：“1、車輛電門被長期深度踩下，並一度保持100%；2、全程沒有踩下剎車的動作；3、行駛期間駕駛員四次短暫按下P擋按鈕，又快速鬆開，同時制動燈也快速點亮並熄滅。”
2死3傷的嚴重交通事故，這樣的責任是一位普通車主無法承受的，同樣也是一家企業難以承擔的。發生這樣事情，如果沒有人站出來擔責，想必傷者、死者的家屬必然不會答應，同時廣大網友也是不會答應的。
俗話講公說公有理婆說婆有理，那麼該如何去界定責任，如何判別駕駛員闡述的是真，還是特斯拉官方給出的說法是真的呢？此時，就迫切需要一位能洞悉真相，且公平、公正、客觀的“裁判”來吹哨，決定把下場的紅牌發給誰，而這位“裁判”就是汽車“黑匣子”。
汽車“黑匣子”只知其一卻不知其二？
所謂汽車“黑匣子”指的是汽車事件資料記錄系統（Event Data Recorder，以下簡稱為EDR）。當車輛發生了交通事故，在一定條件下會觸發EDR記錄資料的閾值，它可以記錄碰撞前、碰撞時、碰撞後，即整個碰撞事故過程中車輛的特定引數，以便後期進行追溯事故發生的原因。
觸發EDR記錄資料的條件，是車輛橫向、縱向的速度變化量在150毫秒的時間週期內，出現了不小於8km/h的數值變化，通俗點說也就是此時本車已經被其它車輛撞擊，或者是本車撞到了其它車輛。其中A類資料屬於是規定必須要記錄的，B類資料是根據不同的車型而定，如果本車有某項配置就要去進行相應的記錄。
有同學可能會說，影片中疑似失控的特斯拉Model Y發生了多次碰撞，每次碰撞發生時的資料都能被EDR記錄嗎？不要擔心，即便是出現了多次的碰撞行為，根據EDR至少能儲存3次碰撞事件資料的硬性要求，是可以追溯到多次碰撞事故原因的。
要是那輛車上裝的有行車記錄儀，調取當時的影片資訊不就可以了嗎？調取行車記錄儀上的影片資訊，這點在事故發生後是很有必要的，現在行車記錄儀已經很常見了，很多車型出廠都會自帶這項配置，它所記錄的除了影片資訊，一般還有時間、速度、G值等數字資訊，但我們要知道的是，從本質上來看EDR和行車記錄儀記錄的資料型別是不同的。
行車記錄上的影片資訊在某種意義上來說，它可以證明是誰撞了誰，是轉彎、掉頭還是直行才造成的碰撞事故，但是這些並不能證明駕駛員是在什麼樣的情況下，對車輛進行了哪些操作才導致發生了交通事故。就像此次廣東潮州特斯拉Model Y疑似失控的事件，即便是車輛上有行車記錄儀，也不能證明駕駛員所說的踩剎車沒有反應，是否為當時真實存在的情況。
像這樣的特殊事件，交警部門可以透過專業的第三方鑑定機構，除了調取行車記錄儀和道路監控的影片資訊，還需要讀取EDR被觸發後記錄的車輛執行資料，多方資料綜合分析來還原當時真實客觀的狀況。得出結論後，究竟是駕駛員的誤操作，還是車輛的問題缺陷，交警或法院就可以有據可依去劃分事故責任了。
值得一提的是，自2022年1月1日起，國內生產製造、上市銷售的新車，在相關部門的要求下，EDR就已經正式被強制安裝了。這項可以在法庭上當做證據呈現的裝置，其實早在1974年的時候，通用汽車就已經對它展開了研究，並且在當時應用於車輛上進行記錄相關資料。
在2014年的時候，美國全境就已經開始強制安裝EDR了，相對來說國內相應的政策是稍晚了些。不過好飯不怕晚，只要車輛上安裝有EDR，不論是什麼時候發生了意外交通事故，都可以讀取其中的資料，再輔以行車記錄儀和道路監控的影片資訊，最終來判定劃分相應的責任。
車輛被駭客入侵怎麼辦？
聊到這可能又有同學要發問了，雖然讀取EDR資料可以知道事故車輛的執行狀態，但現在很多車輛都有智慧駕駛輔助系統，控制油門、剎車的說不定不是駕駛員而是人工智慧，這點該如何判別呢？
要區分當時是駕駛員控制車輛，還是智慧駕駛輔助系統在控制車輛，這裡就需要自動駕駛資料儲存系統（ Data Storage System for Automated Driving 以下簡稱為DSSAD）出馬，來對誰在控制車輛進行甄別了。
這套系統主要是記錄車輛的控制權在誰手裡，通俗點說也就是記錄智慧駕駛輔助系統是處於開啟或關閉狀態，同時它還會記錄車輛向駕駛員傳送切換為人工駕駛的請求等資料，不過現階段DSSAD在國內還沒有強制裝車的要求。
對於更高等級的智慧駕駛，相信不少朋友在一些科幻電影中，看到過未來的無人駕駛車輛在路上行駛，駭客利用網路就可以控制車輛加速、減速，從而對乘員進行暗殺的場景。雖然聽起來有些驚悚，可隨著智慧駕駛領域的發展，這樣的場景有可能會在現實中復刻。
因為現在車企對智慧駕駛領域的研究越來越注重，高階的智慧駕駛除了自身的軟、硬體外，還需要高精度地圖進行配套使用，在未來還將會使用V2X（vehicle to everyting，即車聯萬物）技術，來進一步提升智慧駕駛的精確程度。
所謂V2X，就是把車輛、行人、道路交通設施和雲端等多方聯合起來，通俗點說就是讓車輛和道路上的其它交通參與者和紅綠燈等硬體設施，使用雲端資料互動的方式共享道路上的一切資料資訊，從而讓車輛的智慧駕駛輔助系統發出更加精準的控制指令。
這點可以參考高德、百度地圖的道路擁堵預測功能，只是開啟地圖設定目的地進行導航，車輛還沒有上路就已經知道了途中道路的大概擁堵程度，這還僅僅是V2X其中的一環。
既然是共享資料，開車出門自己的車輛也是交通參與者之一，自然自己車輛的資料資訊也會共享到雲端資料庫，所以本車的資料資訊也會被其他交通參與者共享，那麼在資料資訊傳遞的途中就會有很大的安全隱患。
假如在開啟車輛智慧駕駛輔助系統行駛的時候，駭客在車輛共享資料時入侵併控制了車輛，然後透過篡改智慧駕駛輔助系統發出的控制指令，讓車輛不停的加速去撞擊前方的障礙物，此時DSSAD便能將這些控制指令都記錄下來。
不過雖然能夠記錄，車輛的控制權還在駭客手中，輕者最終落得個車毀人傷，重者那就是車毀人亡了，所以在車輛上配備一項緊急關閉，或者說是強制關閉智慧駕駛輔助系統的物理按鍵，是非常有必要的。假如車輛真的被駭客入侵控制，駕駛員按下這個強制關閉的物理按鍵，直接切斷智慧駕駛輔助系統和車輛的聯絡，這樣它就不能再發出控制指令操縱車輛行駛了。
要智慧更要安全
其實現在也有很多車型，即便是沒有配備智慧駕駛輔助系統，但卻配備有車聯網功能，車輛啟動之後便會一直不斷地聯網，這樣也會存在很大的安全隱患。
特別是智慧座艙所包含的車機系統，有些是可以安裝APP軟體的，如果這些APP軟體被植入了攻擊病毒，在車輛的中控螢幕上被下載安裝後，車輛也就變的不安全了，很有可能因此被駭客控制，造成車毀人傷、車毀人亡的嚴重後果。
所以在2022年9月1日的中國國際服務貿易交易會上，就有了構建一個“智慧網聯汽車安全可信的軟體生態”的呼籲，中國軟體行業協會也發起了“綠色智慧出行生態共同體”的倡議。
不過對於汽車軟體安全的呼籲和倡議，僅依靠車企是難以做到的，同時還需要軟體企業、科研院所、汽車產業研究機構等多方聯合，才能讓智慧座艙做到智慧的同時，還能保障車輛的資料安全。
不要覺得筆者所講的智慧駕駛輔助系統被入侵，以及病毒APP軟體順著車機系統奪取車輛的控制權，這些是危言聳聽的天方夜譚。
早在2020年召開的中國汽車產業發展國際論壇中，工信部負責人就講到僅僅是2020年一年的時間，車聯網企業就遭受了超過280萬次的惡意網路攻擊，因為企業有著自身的網路攻擊防禦系統，所以那些攻擊者才沒有得逞。
相比2020年來說，如今配備有車聯網、智慧駕駛輔助系統的車輛數量肯定更多了，退一步想假如那些居心不良的攻擊者成功突破了車聯網的防禦陣線，奪取了280萬輛汽車的控制權，上百萬輛車在道路上橫衝直撞，那種場面是多麼的危險。
寫在最後：
隨著車輛被賦予越來越多的智慧化屬性，汽車安全的含義已經不單單是以往機械硬體的碰撞安全，資料安全在行業中也是越來越被重視。畢竟誰也不想開車在路上，駕駛員突然失去了車輛的控制權，車速驟然提升變得越來越快，用力踩下剎車踏板也毫無反應，最後不僅撞傷了道路上的其它交通參與者，自己也是被撞的傷痕累累，這樣的經歷想必大家都不想嘗試。