撰文

| 吳依涵

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| 吳先之

近日，小馬智行宣佈與戰略合作伙伴中國外運股價有限公司、三一集團進一步深化合作，成立三方戰略聯盟，聯手打造智慧物流‘技術+車輛+場景’黃金三角。此前，小馬智行已分別與兩家企業成立合資公司。

當日，一驥智卡

（2022年7月小馬智行與三一重卡成立的合資公司）

所生產智慧重卡首批車輛下線，並交付至青騅物流科技有限公司

（2021年12月小馬智行與中國外運成立的智慧物流合資公司）

，首批交付30輛。訊息稱，在未來三年內，青騅物流將進一步採購500輛智卡。此次，三方合作，將在2024年啟動大規模量產。

與此同時，小馬智行在當日也正式釋出了第三代自動駕駛卡車軟硬體整合系統。據介紹，該系統方案面向幹線物流業務需求設計，目前，已應用於一驥智卡生產的產款自動駕駛重卡。

自動駕駛技術在商用車領域的應用是小馬智行兩大核心業務板塊之一，作為以自動駕駛技術為核心的智慧物流動力平臺的青騅物流科技有限公司，已於今年4月開啟業務運營；一驥智卡則負責開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產和銷售工作。截至10月底，小馬智行自動駕駛卡車（L4級）商業運營自動駕駛里程已達30萬公里。

從生產到量產交付，三家的合作，實現了一個商業化生態閉環。智慧重卡首批次產交付，為小馬智行開啟了Robotruck賽道商業化運營的初探。不過，要拋開所倚的兩家強大後盾，不知智慧重卡能否得到市場的認可？或許市場才是接下小馬智行商業化努力的方向，而不是完全倚付資本來兜底。

L4車規級自動駕駛落地前路曲折

說到L4車規級自動駕駛領域，眼下行業正風波不斷。

前不久大眾汽車與福特汽車撤出自動駕駛初創公司Argo AI ，引發業內對L4車規級自動駕駛未來前景的擔憂。當下，自動駕駛熱潮已逝，L4模式進入了寒冬。國內不少企業已將未來發展重心作出調整，切換賽道、技術降維。

在大眾選擇調整策略的情況下，小馬智行還能一直堅守L4？又如何實現商業化為公司造血？

今年4月24日，小馬智行宣佈中標廣州市南沙區2022年計程車運力指標。同時，小馬智行是首個在北京和廣州獲准落地商業化Robotaxi服務的公司。9月，有訊息傳出小馬智行與曹操出行、吉利組建了自動駕駛出租車隊。小馬智行10月接入如祺出行平臺試水有人駕駛與自動駕駛混合經營模式。

前期準備工作看似充分，但實際上何時能真正的面向市場，落地商業化，答案也只有無盡地等待。

而相較於Robotaxi複雜場景，Robotruck的場景較簡單一些，也更容易實現商業化。並且，Robotaxi與Robotruck在核心技術上有許多共通之處，小馬智行在現有Robotaxi技術基礎上研發Robotruck，無需過多資源投入便能實現。

所以，小馬智行正在嘗試切換場景，而近日又宣佈了智慧重卡下線交付的訊息，商業化有了初步動作，但是最終還是要看其能否在市場上開啟局面。畢竟前期資本帶來的鉅額投入，更願意看到的是面向更寬闊的外部市場，而不是侷限在自己生態圈子中，自己賺自己的錢。

L4級自動駕駛技術是一個長線且燒錢的專案，企業沒有充足的資本、技術團隊以及堅守的定力是斷然無法做成的。對於小馬智行來說，放棄L4是不太可能的事，換個思路切換場景或許能走出一個曲線救國之路。