對於純電汽車來說，擁有動能回收系統是它和傳統燃油車的重大區別之一。這主要是由於 目前的電池發展水平有限，電動汽車普遍存在著續航里程焦慮問題。而動能回收系統的優點就在於：在電動汽車減速或剎車的時候，它能將汽車的部分動能以電的形式回收，並且能將回收的電能儲存在驅動電池裡。 正因為如此，在目前情況下動能回收系統能夠較為顯著地提升電動汽車的續航能力和自持力。

不過由於目前業界沒有對動能回收系統形成統一的規範，因此各汽車廠家的動能回收系統差別較大，有些汽車的動能回收系統還引起了巨大爭議。這裡就以大眾ID4和特斯拉為例進行簡單的對比。

特斯拉旗下有多款電動汽車採用了強制動能回收系統，並且回收模式的強度相當大：鬆開電門，動能回收系統就會啟動並且會產生相當於中度踩剎車的制動感。這種強回收模式主要是為了獲得較好的電力回收效果。也正是因為這種強回收模式，讓特斯拉形成了“單踏板駕駛模式”。

對於習慣了特斯拉的駕駛者來說，這個“單踏板模式”也沒有什麼問題。但是對於處於過渡期的特斯拉新手來說，這個單踏板模式就會產生很大的不適，甚至會導致很多誤操作。以致於有不少人認為：特斯拉頻繁發生的撞擊事故，或許與“單踏板模式”有很大的關聯。

大眾ID4則採用了另一種思路：它將傳統的駕駛模式和強動能回收模式合二為一。將懷擋撥至D檔時，汽車將進入傳統駕駛模式：只要駕駛員鬆開電門， ID4就會像某些傳統燃油車那樣進入空擋滑行狀態，此時不僅沒有電力消耗而且速度下降也不劇烈，對於駕乘者來說具有很好的體驗；而將懷擋撥至B擋時，汽車會進入強動能回收模式，只要鬆開電門就會進入到剎車感強烈的強動能回收模式。

對位元斯拉和大眾ID4的動能回收方式，我個人更傾向於大眾ID4。首先大眾ID4將最終決定權交給了駕駛者自己：到底是選擇滑行還是強動能回收，由駕駛者自己做出決定；而特斯拉則沒有任何選擇的餘地：你只要買了特斯拉，就必須適應特斯拉的強動能回收，必須適應它的單踏板模式。

其次從長遠看強動能回收模式是沒有必要存在的。前面已經說過，目前電動汽車之所以將動能回收作為一項基本的標配，主要還是因為目前的電池效能所限導致續航里程不足。如果將來電池水平得到很大的提高且快充技術進一步成熟，續航里程焦慮將不復存在，那麼這種嚴重影響駕駛體驗的強動能回收模式也就失去了必要性。

綜合上面的分析，我認為大眾ID的動能回收設定更合理，從電動車的發展遠景看，當然強制性動能回收更是沒有必要的。我的觀點僅代表自己的看法，也請大家就此發表自己的見解。