有一家日本公司叫做Sagami，中文名是相模。它並不是一個很小眾的品牌，只不過與它的競品岡本和杜蕾斯相比，知名度還是弱了一些。
1998年開始，相模為了讓產品能達到0。01毫米的厚度，前後共投入了15年的心血。產品上市一年之後，岡本才成功研製出了厚度同為0。01毫米的產品。
正如標題中寫的，0。21距離0。20只差0。01。
這確實是一句連幼兒園小朋友都能看懂的廢話，但如果給它們都加上“Cd”這個單位呢？
Cd是風阻係數的單位，代表著汽車在行駛時受到的空氣阻力。
數值越大表示受到的阻力越大，對於行駛中的車輛來說，能量損失就會越大。特別對於電動車來說，在同等條件下，更低的風阻係數肯定能帶來更長的續航里程。
正常來說家用車的風阻係數基本都在0。28或者0。30以上，而一些注重效能和極速的跑車可以做到0。23。當然這並不是絕對的，比如法拉利458 Italia的風阻係數就達到了0。33，與之相比GK5卻僅有0。29。
因為這其中還包括了風阻與下壓力之間的複雜關係，譬如F1賽車的風阻係數其實就達到了0。8至1之間，甚至在追求更高下壓力的賽道還能調整到1。2。所以對於那些追求操控的車型來說，風阻也並非越小越好。
而在大自然中已知的風阻係數最小的物體是處於自由落體的水滴，它的風阻係數可以做到0。04或0。05。
你可以想象下一滴水從天而降的過程，下落時產生的對向氣流會逐漸將它吹到最完美的狀態，最後衝向地面濺起水花。
這可能有些扯遠了，還是回到0。21、0。20以及0。01的話題。
“0。20”表示的是目前量產車型中風阻係數最低的資料，是由賓士EQS創造的。而與它僅差“0。01”，能達到“0。21”的是來自於智己的L7。
前者是汽車的發明者，品牌可謂家喻戶曉，不僅在量產車中呼風喚雨，在最頂級的賽車領域同樣也是屢次奪魁。
雖然很多人吐槽EQS並不像是一臺S級該有的樣子，但面對新時代，賓士卻用“0。20”這個數字告訴著世人，賓士在各方面依然會是時代的佼佼者。
而後者是一個成立不足一年的全新品牌，雖然被譽為車圈“富二代”，但畢竟還是個新人。
可智己卻在首款車型L7上創造出了同樣令人驚豔的0。21Cd，僅次於賓士EQS的0。20Cd和特斯拉Model S的0。208Cd，成為目前量產車中風阻係數排名第三的車型。
大家可以先透過下放的影片來欣賞下智己L7的外觀設計和美妙的線條，感受下這0。21的風阻係數。
這樣一想，相模用了15年做到了世界最頂級的“0。01”，而成立不足一年的智己就在風阻係數上僅落後行業鼻祖“0。01”。
那麼問題來了，智己要想突破的話需要花多少年呢？
如何做到0。21？
和之前的燃油車相比，如今的純電動車型確實更容易達到一個更低的風阻係數。
畢竟沒有了前發動機艙的概念，設計師們不僅可以儘可能的將A柱的位置前移，同時更長的軸距也能保證有足夠的空間可以設計出一條更加完美的車頂弧線。
再加上沒有前進氣格柵的需求以及更加平整的底盤，純電動車的風阻係數確實能普遍做到更低的水平。
理論上來說，你只要把一群理科生丟進風洞實驗室，他們就能用簡單的線條給你設計出一臺風阻係數極低的“車”，當然它大機率可能是像是裝著四個輪胎的半個水滴。
可汽車設計並不只屬於理科，還需要文科生為其勾勒出更美觀和獨特的外形才能吸引到消費者。
所以對於汽車設計來說，可能就是一場理科生和文科生的較量，當然其中還夾雜著對車內空間、製造成本等多維度的考量。
而對於智己L7來說，0。21Cd這個數字的由來得益於包括主動式進氣格柵、空氣動力學輪轂、前大燈、尾燈、後視鏡、前後底護板等在內的15個關鍵部位。
讓智己L7在保證整體的設計感和辨識度的同時，還能達到更低的風阻係數，從而在一定程度上增加了車輛的續航水平。
只不過為了能保證尾部最佳的16度尾窗頂夾角，智己L7的車尾線條過渡的確實有些快，讓我產生的疑問點就是L7的後排空間是否能像其他軸距在3米以上的轎車那樣寬裕呢？
畢竟在看到那麼多次智己L7之後，我依然沒有機會坐進車內去感受下……
當然還有一個大家可能會更加關心的問題就是何時上市。
目前在智己的規劃中，成都車展上智己會開放所剩的“天使輪”版的預訂權，而大定預計會在明年元旦開啟。
首批次產車型會在今年年底前生產，用於完成交付前的測試工作，個人猜測也會提供給媒體、預定車主或公眾進行試駕體驗，而正式交付會在明年的2月底至3月期間。
對於智己L7這款車型來說，除了風阻係數以外，我其實更關心的是它搭載的SOA平臺以及輔助駕駛或更高階的自動駕駛能力。
不知道等到正式交付時，這臺智己L7會變得如何呢？