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西四
“缺芯”引發的行業
上下游爭議仍在持續。汽車行業出現缺芯情況始於2020年年底，如今2021年過去大半，晶片短缺問題非但未能得到緩解，反而愈演愈烈。
供需失衡的情況也讓芯片價格飆升，甚至延伸了各種囤貨、炒芯、假晶片的行業亂象，讓不少車企頭痛不已的同時，運營也陷入困境。
不過，最近局勢開始有了些許轉變。
8月3日，國家市場監管總局釋出通知稱，針對汽車晶片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題，市場監管總局將根據價格監測和舉報線索，
對涉嫌哄抬價格的汽車晶片經銷企業立案調查。
隨後，央視財經也釋出題為“ ‘缺芯’不是‘炒芯’的理由”的評論文章，點評芯片價格暴漲的問題。
央視指出，“晶片荒”已困擾汽車業多時，多家車企因晶片短缺而停產或減產，並直言目前芯片價格飆升不單是供需缺口造成，更多是由部分經銷商惡意漲價，引發市場價格混亂。
央視建議市場監管總局“該出手時就出手”，當此之時，
“炒芯”者應立即“收手”，懸崖勒馬。
國家出手整治，央視重點報道，汽車晶片漲價的癥結到底在哪？國家治理汽車晶片抬價行為的背後又有著怎樣的思考？
01
從缺芯到漲價，中間商賺了鉅額差價
汽車晶片真的有想象中那麼缺嗎？
今年以來，由於晶片短缺，福特、通用、現代、豐田等國際車企的一些工廠相繼減產甚至停產，最近又有兩家汽車工廠宣佈暫時關停，其中，沃爾沃位於瑞典哥德堡的工廠將於8月11日停產，日產汽車位於美國田納西州的一座工廠則將從8月16日開始關閉兩週。
國外車企尚且如此，國內汽車生產商的日子當然也不好過。
幾天前，廣汽乘用車老總張躍賽的一則朋友圈引發業界關注。他在這則微信朋友圈裡說，“各位圈裡的大神們：
從缺芯到漲價，中間商賺了鉅額差價
隨後，該車型技術中心及區域工作人員也紛紛在朋友圈轉發了這條尋找晶片的微信。
8月17日，小鵬汽車董事長何小鵬也在微博上叫苦，
大量求購ST晶片，有資源的可隨時聯絡”。
8月18日，吉利汽車集團CEO淦家閱在吉利2021年中期業績釋出會上表示，目前吉利電動車也受到了全球缺芯的影響，旗下幾何品牌有1萬臺訂單無法交付，
“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。
。
顯然，汽車行業晶片緊缺現象是真實存在的，而這種供需失衡的情況也導致了芯片價格的一路高漲。
芯片價格的漲幅有多麼離譜呢？
事實上，晶片生產商漲價幅度其實還算“合理”，與去年上半年相比，晶片廠商的漲價幅度大多在20％至60％。而到了部分經銷商手裡，則同比猛增10—20倍，部分稀缺晶片漲幅更達到50倍以上。
儘管如此，行業內依然是“一芯難求”。有車企負責人直言，
有些經銷商甚至開始賣展車
“你們不買，有的是人買。”面對晶片代理的高傲，某車企供應鏈採購部門的李光（化名）從未如此“卑微”：每隔幾天就與同事去數百公里外的代理商處“搶芯”，有時甚至直接揹著一書包現金現場“搶貨”，
“搶芯”已成為一種常態。
由此可見，各級“中間商賺差價”才是造成芯片價格飛漲的最大症結。
“供應商早上報價200元一個，下午可能就變成了300元一個。”
02
晶片漲價的原因可能並不像大家想象中那麼單純。推動“天價晶片”的因素固然少不了“缺芯”，但更多是一些經銷商囤積居奇、漫天要價的“炒芯”。
臺積電高管在最近兩次財報電話會議上表示，客戶為了應對不確定性的風險開始囤積晶片。部分代理分銷商在向原廠下單後，會以貨物不足等理由只對外發放很小一部分貨物，其餘囤積下來，再高價對外銷售。
據瞭解，還有一些分銷商在拿到了晶片後，會選擇搭載更便宜的替代晶片，再將高價的進口晶片對外轉手出售。
當然，除了部分分銷商不顧市場規則、哄抬物價外，部分車企大量掃貨，提高晶片庫存來抵禦未來風險，也進一步加劇了短缺困境。
進入下半年後，“缺芯”問題帶來的悲觀情緒在全球汽車業蔓延。大眾汽車品牌首席財務官Alexander Seitz在8月初表示：“儘管有跡象顯示，半導體供應瓶頸正開始緩解，但從供應角度看，預計第三季度仍將面臨非常大的挑戰。”
寶馬雖然上調了2021年的盈利預期，但依舊對外警告稱，全球半導體晶片短缺和原材料價格上漲將影響其下半年的業績。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克更是直言：“對汽車晶片耗盡的恐慌讓每家公司都過度訂購。就像美國超市裡的衛生紙短缺一樣，但規模更大。”
“缺芯”問題被過度解讀，是導致汽車廠家過度掃貨、囤貨的根本原因，而這在某種程度上也加劇了供需失衡，最終造成惡性迴圈。
中國汽車工業協會近日釋出資料顯示，今年7月份，國內汽車產銷分別完成186。3萬輛和186。4萬輛，同比分別下降15。5%和11。9%，環比分別下降4。1%和7。5%。這已經是連續三個月汽車銷量下降，導致銷量下滑的原因並不是市場不景氣，而是汽車晶片緊缺造成的。
長城汽車內部人士近日在接受媒體採訪時表示，上半年因為晶圓供應較少導致晶片出現問題。受“缺芯”問題的影響，長城汽車旗下爆款新車——坦克300每月只能生產7000輛左右，為了保證訂車使用者能順利提車，長城汽車甚至幾度宣佈中斷“接單”。
上汽集團方面亦坦言，缺芯對汽車銷量影響確實不小，目前行業庫存整體繼續下降，龍頭自主品牌庫存普遍只有1個多月，一些走俏品牌甚至是零庫存且訂單持續積壓。
根據國際諮詢公司AlixPartners預測，晶片短缺或導致全球汽車產業損失1100億美元，今年全球汽車產量將下降390萬輛。在終端市場，因“缺芯”引發的車企推新期延後，消費者提車時間變長、優惠減少的連鎖反應也正蔓延到更多車型上。
即便是曾經銷量名列前茅的某德系合資大廠，也不得不選擇把有限的晶片分配給價格、定位更高的車型，以獲得更大的利潤率，彌補產量損失，但此做法也使得不少主力車型終端交付受到嚴重影響。
囤貨居奇，哄抬汽車晶片罪惡在哪裡？
囤貨居奇，哄抬汽車晶片罪惡在哪裡？
值得注意的是，此次國家出面整治並非小打小鬧，而是喊出了“一查到底”的口號。國家市場監管總局公告顯示，市場監管總局將持續關注晶片等重要商品市場價格秩序，並進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。
很顯然，汽車行業的嚴重缺芯亂象已經引起了國家注意，相關部門這次也是動真格的了。
不過，除了要依法整治惡性抬價亂象之外，想要解決晶片燃眉之急，中國汽車產業鏈上下游還必須要探原由、究根本，開展一場全行業的自救行動。
目前，全球只有英特爾等極少數企業能夠獨立完成晶片的設計、製造和封測所有工序，大部分晶片設計企業透過代工完成生產。全球三大汽車半導體供應商佔據49%的市場份額。其中，在車輛微控晶片中，他們的佔比更是超過70%。
也就是說，我國汽車企業的晶片，大部分還是依靠進口。在這種情況下，我國企業佈局自研晶片，補齊關鍵汽車晶片自主供給體系和內迴圈格局成為當務之急。
在爆發晶片危機的特殊年代裡，大多數車企選擇了繫結晶片廠商，即便是自身擁有晶片業務的車企比亞迪，也不例外。“因為晶片種類太多了，模擬、儲存、安全、計算、通訊，不可能是一家（公司）從頭到尾都做。
從目前來看，晶片供應模式主要分為獨立自研與晶片廠商合作/合資兩種。實際上，作為原本沒有晶片業務的主機廠，由於晶片產業週期長、投入大、對工藝要求較高等固有特點，主機廠往往選擇後者進行合作。
比如上汽、長安等車企就是透過與晶片廠商合作/合資的模式來提前鎖定晶片產能，應對晶片短缺問題。8月9日，上汽集團在與投資者互動時表示，在晶片方面公司已經投了包括地平線、黑芝麻等在內的十幾家國內頭部晶片公司。
此外，一汽繫結中感微、長城牽手地平線等動作都體現著車企在晶片市場的焦慮。
雖然晶片短缺影響了汽車生產節奏，但7月近30%的車企產量創今年以來的新高，較6月的18%有明顯提升，這也體現出晶片影響逐步改善的趨勢。尤其是中國品牌和新能源車企強化供應鏈優勢，有效化解了晶片短缺帶來的壓力。
隨著國家相關部門對晶片開展的一系列整治行動，勢必將進一步改善晶片供給秩序，之前壓抑的市場需求也會迎來釋放。
（轉自汽車之家）