隨著電動車的迅速發展和普及，也逐漸地刺激到鋰電池行業的需求。而目前市面上主流的兩款動力電池分別是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，兩種電池在能量密度、低溫效能以及電池成本上也是各有優劣，很難用一句話來評判誰比誰更好。

從材料元素屬性來看，三元鋰電池是由鎳鈷錳酸鋰作為正極材料的鋰電池，而鎳鈷元素能有效提高電池能量密度，還具有較好的低溫效能，也使得三元鋰電池能儲存的能量更大，在續航上更具優勢；同樣由於鎳鈷元素的稀有性以及不穩定性，也導致三元鋰電池製造成本更高，安全性方面也會略差一些。

而磷酸鐵鋰電池，顧名思義是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰電池，相比鎳鈷，磷、鐵元素的儲量大，所以製造成本更低；同時還擁有更高的安全性、放電迴圈壽命更長等優勢，但能量密度和低溫表現就遜色於三元鋰電池了。

如果將同等技術水平的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池來做對比，其實可以簡單理解為磷酸鐵鋰電池安全性更好，價格更便宜，單電池容量相同，磷酸鐵鋰的續航里程就不如三元鋰電池了。但一款電動產品，其安全問題和續航焦慮恰恰是消費者最為關心的兩部分，很難二選一。

目前絕大部分車企都選擇了磷酸鐵鋰電池，最主要看重其整體造價更低，成本低了自然車價也會更便宜，落腳點還是給了消費者實惠。當越來越多的的車企更青睞磷酸鐵鋰電池之時，蔚來偏偏要與眾不同，著手研究出新的解決方案。

如何讓續航和安全兩者兼得？蔚來採用了三元鋰電池+磷酸鐵鋰的混裝組合，推出了“三元鐵鋰電池”；既能擁有三元鋰電池的高能量密度、較好的低溫效能，同時又可兼顧磷酸鐵鋰電池的高安全、低成本等眾多優點，關鍵還一併解決了磷酸鐵鋰SOC估算困難的問題，這聽上去比比亞迪研發的“刀片電池”還更黑科技。

聽到這個名字，估計大部分朋友就會想象，這三元鐵鋰電池是不是電池結構上三元和鐵鋰拼起來，各佔一半就ok了呢？這屬於典型的“說得輕巧”。如果按照這個邏輯來製造，兩種電芯的物理屬性不僅會出現排異，難以確保其穩定性，而且造價也不低，可以說完全沒有價格優勢。

蔚來給出的答案是：電池包大部分為磷酸鐵鋰電芯，而電池的四角則換裝了三元鋰電芯。最好的解釋就是既然磷酸鐵鋰低溫效能差，那麼就把低溫效能差的地方換成溫度穩定性更好的三元鋰電芯；再加上蔚來獨有的換電模式，磷酸鐵鋰電池長時間更換，邊緣的四角會容易有氣旋出現，從而加快電池包的溫度散失，若換裝成三元鋰電池就能有效的改善這樣的問題。

此次蔚來推出三元鐵鋰標準續航電池包，其電池包容量為75kWh，並且使用了全新的CTP-S結構設計，讓整個電池包製造裝配簡化 10%，體積利用率提升 5%，能量密度提升 14%，達 142Wh/kg，電池包雖然重了15kg左右，但不影響整車加速和剎車距離，同時也能享受到國家的對應補貼。

當然還有續航方面的提升。升級75kWh的三元鐵鋰標準續航電池包後，蔚來ES6效能版能從原先430km的續航表現提升至465km；蔚來EC6效能版的續航可提升至475km；20款蔚來ES8也從415km的續航增加到450km，搭載全新75kWh電池包之後，三款車型續航均增加30km左右。

相比於蔚來現有的70kWh電池包，全新75kWh的三元鐵鋰電池在續航和迴圈壽命上的提升，還實現了優秀的低溫續航表現和精準的電量估算能力以及三元鋰電池包同級的效能表現。關鍵是加量不加價，價格與現有的70kWh的三元鋰電池包一樣，實屬驚喜；最後，這款“混合電池包”最快於今年11月就可以正式交付了，絕不是大家口中的“期貨”。