知嘹汽車/陳壹

所謂“無大梁不越野”，在許多傳統越野愛好者的心目中，硬派越野車往往是和“大梁車身”捆綁在一起的，有“大梁”的硬派越野車才算完整，也才能真正稱之為硬派越野車，諸如賓士大G、悍馬H1、陸巡、豐田普拉多等都是他們心目中的優秀代表。

（賓士大G、悍馬H1、陸巡等都是“大梁車身”的代表產品）

但最近幾年，部分硬派越野車開始轉性，它們拋棄了“大梁車身”，轉而投向了“無大梁”的承載式車身結構的懷抱，三菱帕傑羅、路虎衛士、路虎發現5等是其中的典型，最有趣的是它們還賣得不錯。

（路虎衛士採用的是“無大梁”的承載式車身結構）

為什麼風向突然轉了呢？分析原因之前，我們先做個簡單的科普：什麼叫做“大梁車身”和“無大梁”的承載式車身結構。

所謂“大梁車身”其實是一種通俗說法，它的學名是“非承載式車身結構”，這種結構的特點是在車身的最底部有一個梯形或矩形的剛性車架，這個車架由兩根縱梁和若干橫樑組成，形狀類似一個“井”字型。

這類車輛的發動機、變速箱、懸架等部件都是直接裝在這個剛性車架上的，車殼幾乎不參與受力。換言之，承擔受力任務的基本都是這個剛性車架，它的地位就相當於房屋結構中起支撐作用的“大梁”，所以民間才會通俗稱之為“大梁車身”。

（採用“大梁車身”車輛還有一個特點，就是即便把車殼拿掉，它依然是可以開起來的）

而“承載式車身結構”則正好相反，它沒有傳統意義上的剛性車架，也就是沒有“大梁”，發動機、變速箱、懸架等部件都是固定在車殼上，在車輛執行的過程中車殼是參與受力的。一旦把車殼拿掉，那這類車輛就只剩4個輪子了。

（應用先進材料的承載式車身的整合度更高，且可以透過計算機最佳化整車受力）

瞭解了兩種車身結構的區別，下面我們著重來探討開頭的問題：為什麼硬派越野車們逐漸拋棄“大梁車身”了呢？主要有4點原因：

1、抗扭剛性不足

“抗扭剛性”指的是車輛的抗扭曲強度。打個比方，就好像一雙鞋，如果你用力去扭它，而它又很輕易地能被扭轉出很大角度，那就意味著這雙鞋的抗扭剛性低，反之則高。車也是一樣，在行駛的時候車輛的前後軸不是所有時間都處在一個水平面上，比如在經過凹凸路面時就會如此，這時候車輛多少都會發生扭轉變形。如果抗扭剛性低，那車身很容易就會產生扭曲變形。

（抗扭剛性低，相當於車輛在越野過程中隨時都在承受傷害）

“大梁車身”的抗扭剛性一般在5000Nm/°左右，最近非常熱銷的坦克300，其抗扭剛性為4935Nm/°，而老牌選手陸巡的抗扭剛性為5080Nm/°，即便加上車殼整體的抗扭剛性也只有10000Nm/°左右。而承載式車身結構的抗扭剛性則高得多，以路虎衛士為例，其扭轉剛性實測為29000Nm/°，幾乎是“大梁車身”產品的3倍左右。

越野的環境中肯定會經常出現前後軸不在一個水平面的情況，這時候孰優孰劣就不用多說了吧。

（火遍全網的坦克300，抗扭剛性其實算不上優秀）

2、碰撞效能不足

前面我們講過，採用“大梁車身”的車輛，主要受力媒介是底部剛性車架，所以這類車輛廠商在打造時主要精力都會集中在底部剛性車架上，車殼等部分反而不受重視。這就意味著，車殼等部分並不是很抗打。所以在碰撞效能上，採用“大梁車身”的車輛是有缺陷的。諸如牧馬人、4Runner等車型在很多著名的碰撞測試中都只拿到了M的成績（即“合格”）。

（牧馬人的安全效能一定程度上存在缺陷）

當然現在越來越多采用“大梁車身”的車輛會進行補強設計，在車頭結構以及A柱等細節部分下功夫，比如福特F150、豐田坦途等，它們在25%碰撞中也拿到了G（優秀）的成績。不過這畢竟是需要後天額外加工的，怎麼都比不上承載式車身的原生優勢。

（就好比選物件，一個天生高顏值，一個是後天整容的產品，你覺得哪個更好呢）

3、駕駛感受不足

採用“大梁車身”的車輛，往往重心較高，懸架行程也較長，簧下質量也不怎麼理想，所以在乘坐舒適性、操控表現以及公路行駛表現方面，它都有先天的劣勢。具體的，你們可以腦補下卡車或商用貨車的乘坐體驗。

4、重量較大

“大梁車身”由於是分體式結構，所以本身就需要更多鋼材來支撐，車的重量是會因此而增加的。車子越重，油耗往往就越高。在雙積分法規的趨勢下，這無疑是讓車企花更多的錢來“擦屁股”。況且對消費者來說，高油耗的產品也是不怎麼受待見的。在這種簡單的數學題面前，車企自然懂得做選擇。

（使用“大梁車身”的路虎發現4車重為2。5噸左右，而使用承載式車身的路虎發現5則為2。2噸左右）

寫在最後：通看一遍下來，回到開頭的問題：為什麼硬派越野車們會逐漸拋棄“大梁車身”？答案已經不用多說。可以預見的是，隨著技術的不斷完善，“大梁車身”必然會逐漸淡出歷史舞臺。也許再過5-10年，“大梁車身”就要跟我們說再見了。