經濟觀察網 記者 周菊 3月3日，中汽資料有限公司（以下簡稱“中汽資料”）與聯合研究單位共同釋出了2021年新能源汽車積分價格預測聯合研究成果。中汽資料作為第三方機構，長期展開積分形勢及價格研究。

其報告顯示，積分核算年度預測價格區間為2600-2900元/分（基於2021年中視角，對於2021年1月-12月交易期的預測）；積分交易年度預測價格區間為1000-1400元/分（基於2022年初視角，對於2022年1月-9月交易期的預測）。

這意味著僅僅過了半年，機構對新能源汽車積分價格的預測大幅跳水，比腰斬更甚。這顯然與此前業內對新能源汽車積分的價格走勢判斷不符。去年底，新能源汽車積分價格曾高達3000元/分，有預測稱，該價格在2022年將再度走高，甚至有望超過1萬元每分。但實際情況卻不升反降。

近期汽車企業對外透露的積分交易價格，甚至比中汽資料給出的預測值更低。

“去年積分價值是大概在2500元/分及以上，最低也有2350元/分左右，但因為新能源汽車的銷量去年一下增長了160%，所以說積分越來越多，到今年積分的價值是已經只有500-800塊錢一分。”長城汽車尤拉品牌CEO董玉東近日接受經濟觀察網記者在內的媒體採訪時透露。

“我瞭解到情況也是這樣（積分價格大幅下跌）的。”一位來自某新造車企業的內部人士對經濟觀察網記者說道。但具體到當前的交易價格，其並未透露。

新能源積分價格在短時間大幅跳水的首要原因被認為是銷量增長導致積分供應增多。“這主要歸因於新能源車市場的爆發式增長，導致新能源車積分供應急劇上升，而需求的增長極其有限。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察網記者表示。

資料顯示，2021年，國內新能源乘用車零售銷量達到298。9萬輛，同比增長169。1%。全國乘用車資訊聯席會的資料顯示，2021年新能源積分達到843萬分，比2020年的542萬分提升了300萬分。同比增加55%。

另外，在供應增長的同時，積分需求的增長預期卻不樂觀。因為在新能源車銷量增長的情況下，許多車企透過集團內積分轉讓就能夠滿足需求。如在去年，五菱宏光MINIEV銷量火爆，長城尤拉的黑貓白貓等車型也表現不錯，而由於新能源積分可以在集團內部企業轉讓，MINIEV的積分可以轉給上汽大眾等燃油車銷量大戶，而尤拉車型的積分據悉已經可以滿足長城的需求。

“傳統燃油車銷量其實是在下降，政策對新能源車積分比例要求也僅是從去年的14%增加到今年的16%。”梅松林指出，這些因素也導致車企對新能源汽車的積分需求沒有想象中強烈。

根據乘聯會提供的資料，2021年新能源積分最高的是特斯拉，為158萬分，其次是比亞迪，為152萬分，而新造車企業被合計統計為134萬分，位列第三。但同時，江淮汽車、華晨汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、一汽等車企的新能源汽車積分墊底，對積分購買仍有比較高的需求。

中汽中心的報告傳遞了對新能源積分價格不樂觀的預期，而來自車企的董玉東的對積分價格預估甚至更低。“如果今年的（新能源汽車）銷量達到420萬輛或者更高，積分的價值會越來越低，有可能變成200塊錢每分。”董玉東表示。

積分價格的下降讓銷售積分這個賣賣吸引力大減。在去年年底，比亞迪、特斯拉以及蔚來等手握新能源積分的車企，均被預估會有幾十億的積分收入。但現在隨著積分價格下降，收入也將大打折扣。

積分價格大幅下跌在降低車企收入預期的同時，也正在讓積分政策失去其制定時的初心和意義。

“雙積分”考核政策在2017年公佈，從2018年開始實施。所謂“雙積分”，指的是乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中的新能源汽車積分和碳積分非常相似，車企之間可以進行轉讓或買賣。該政策推出的初衷就是希望藉此鼓勵車企多生產電動汽車，以取代補貼的作用。但隨著積分價格下降，鼓勵作用也在隨之減弱。

比如最近，尤拉汽車黑貓和白貓已經開始停止接收新的訂單，哪吒汽車也有產品在前段時間宣佈停止接收訂單，在晶片、電池材料等短缺和漲價的情況下，這被認為是車企在成本、積分價格等因素下作出的綜合考量和決定。

基於這樣的現狀，雙積分政策是否會迎來調整備受關注。2月28日，工信部副部長辛國斌表示，要抓緊研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支援政策，最佳化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。

另外，積分價格下跌是否會加速雙積分與碳交易的掛鉤是另一個關注點。此前，對於汽車行業未納入全國碳交易系統，國內也一直存在爭議。但由於雙積分和碳交易兩套考核系統的銜接難度比較大，兩者始終沒有掛鉤，不過，去年已有多家車企呼籲儘快實現對兩套系統的銜接。

梅松林指出，無論是雙積分政策還是與碳交易掛鉤，都存在制定額度要求的問題（雙積分額度或碳排放額度），如何準確預測未來新能源車市場的發展，並以此預測制定合理的額度要求，始終是一個難題。

本文來源於 汽車之家車家號-經觀汽車