智慧的迭代越快，嘴強王者就越多，指點江山，可以把很多智慧功能評為“噱頭”。好比自己就是世界，自己不需要的功能，那全世界沒人需要。很顯然，口噴玩嘴誰都會，但畢竟這世界不由玩嘴所推動，還是得看務實派，把東西做出來。

以上，是智慧汽車時代的亂象，我個人要給每家把功能實現裝車的企業點贊。先問是不是，再說好不好。哪怕是馬斯克的純視覺自動駕駛言論是汽車自動駕駛技術領域裡典型的“反骨”，卻畢竟做出來了，且當下的效果還湊合。

有了馬斯克+純視覺感知的話題，那順勢就是全球汽車行業的主線話題，鐳射雷達的應用。於是，我苦等了小半年之後，終於要給配上鐳射雷達的

小鵬P5

寫一篇開箱報告，以及對小鵬輔助駕駛研發之路的研判。

供對自動駕駛感興趣、對未來汽車走向感興趣、對智慧電動車準備購買的朋友，做參考。

鐳射雷達+現階段小鵬P5，結論是功能最佳化

在小鵬P5的最高售價2個版本中，裝備2個鐳射雷達，指導價分別是21。89萬、24。29萬元。不考慮眼前新一輪，接下來可能繼續發生的電動車漲價，鐳射雷達+小鵬P5和特斯拉Model 3入門版本（目前29。0988萬元），價差在4。8-7。2萬元之間，可以多買一輛宏光MINI EV或者本田飛度。

小鵬的PPT裡寫的也很清楚，裝備了鐳射雷達之後的最大好處就是感知能力進一步增加，傳統汽車霧燈位置上，左右2個鐳射雷達探測覆蓋前方120°扇形的區域，探測距離150米。車的感知能力，因為有鐳射雷達的加入達到釐米級，所以行人、小物體、弱光、逆光、明暗交替這些場景都能進行一系列感知。

簡單說，在加入鐳射雷達之後，感測器組合最豐富，小鵬P5現階段對前方150米的感知能力是大規模量產車裡最好的。但，現階段還不涉及的是惡劣天氣，雨天、霧天等，但好在有著精度地圖的匹配，再加上毫米波雷達+攝像頭的其他感知方式，也是能夠使用的。

直奔主題，小鵬P5+鐳射雷達之後，軟體部分開始放開了VPA-L測試版、NGP的新測試版，實現的功能是跨樓層記憶泊車、高速NGP的功能最佳化。

之前，小鵬已經在P7上開放了停車場記憶泊車，相當於一個自動駕駛的低速小場景。開著車，到了自己常停車的那一層之後，可以讓車輛透過感測器來進行駕駛路線的感知，並在車內建模。完成學習之後，下一次進入地庫的記憶點，點選螢幕的記憶泊車，車輛就能按照上一次的路線完成泊車。而跨樓層記憶泊車，是因為了有了鐳射雷達之後，車輛的感知能力完成了增強。所以，學習+建模的路徑從1公里提升到2公里，過了地庫的抬杆之後，車輛就可以按照之前學習的路線向上/下層樓層（最長2公里）完成泊車。

優點是，記憶泊車的功能豐富度得到了完善。一方面是因為有了鐳射雷達，感知能力變強，省去了下地庫的駕駛操作動作；一方面是，學習的成功率更高，在之前小鵬P7身上經常會有學習開始點失靈時不靈的問題，在鐳射雷達裝備到小鵬P5之後，測試時沒有遭遇起點失敗的問題；另一方面，是關於安全的功能還有進一步的細節提升，比如遭遇會車時會停下、遭遇行人時會停車或繞行、再比如視覺盲區時車輛會遠近光進行提前預警等。

但，測試版中也有一定需要最佳化的部分，比如在學習過程中必須嚴格按照系統指示的每一步完成，如果中間有人工介入突然踩下剎車等，那需要開出地庫重新完成學習。

高速NGP的測試版裡，還是能提前設定好導航，進入精度地圖中認知的可執行高速路段後就能進行使用（測試路段在駛出南五環之後4公里左右後，可開啟NGP）。和之前的高速NGP功能上沒有太大差異，車輛會按精度地圖的資訊，自動按最高限速設定巡航速度，能保持安全距離自動加速/減速，並實現車道居中，進出匝道，併線、匯車等。

同樣，直接給出測試版目前的優缺點表現。優點是：

感知能力得到提升後，車輛進入NGP更順暢，基本上達到人類無感就完成功能開啟與介入，在小鵬P7的NGP上，開啟後能比較明顯的感知到有1秒左右的等待，並有車輛微震的介入感；

所有動作的完成度，比沒有鐳射雷達的版本效率提升明顯。手動按下轉向燈撥杆後，路況允許的情況下，基本上能實現不等待就變道，NGP提供的自動超越慢車匯入左側車道，系統提示音（即將超車）和變道動作基本上是無縫銜接，聲音落下→變道開始。

進入匝道，匝道轉彎，出匝道進行匯車，不再糾結，成功率很高，且完成度很高；

加入了語音操控變道的功能，這也是最智慧的一點。在3年前，汽車媒體圈子談起自動駕駛開玩笑，經常說“一句話就能變道超車才是真的自動駕駛”，在現在變成了現實。

而需要進一步補強的幾個點是：

不同車道的限速不同，部分地區按車道進行限速，在現階段的高速NGP上還沒有進行匹配，這考驗車輛的定位能力與演算法，如在中央車道（限速100Km/h）時，系統按最高限速120km/h設定，需人工介入；

語音操控變道，為了安全層面的考慮，需要最為準確的系統指令才能實現，不支援模糊語義（如副駕駛開玩笑說了一句往右變道等）；

部分細節上，如進入匝道（限速80km/h）、匝道駕駛（限速60km/h），為了安全層面的考慮，小鵬P5會把時速設定到更低級別，如匝道按40km/h行駛。如車流量較大的情況下，一定程度上緩慢整體車流通行。

所以，給鐳射雷達+小鵬P5目前的測試版表現做一個小總結。再加入了鐳射雷達之後，它的整體順暢度更好、使用體驗最佳化無縫銜接感更好、NGP的成功率更高、人工接管場景變少、自動記憶泊車的使用場景也更多。

再翻譯一下，有了鐳射雷達之後，小鵬成功的做到了“老司機的小助手，車技爛的大輔助”。

開箱之後，小鵬P5+鐳射雷達的未來，問題與思考

鐳射雷達的裝備，更多是讓小鵬P5的大規模量產商品車技術接近自動駕駛，但還不是自動駕駛。這種結論，鑑於2019年11月廣州車展前，我對NGP工程版的對比。

NGP工程版給到的，是幾乎按照我的駕駛思路，完成了100多公里的主動引導行駛。車輛會按照限速，按照安全空間，對慢車/大車進行超越，對即將匯入的車流進行適度的切入（非提前2公里匯入最右側車道），也會很少主動突兀剎車巡航，而是根據周邊360度空間和適應速度，進行巡航。

工程版給出的感覺，是已經摸到了自動駕駛的門檻，意味著小鵬有這樣的技術能力、儲備、思考。再對比鐳射雷達上身後的測試版，還是因為法規等層面的考慮，很穩妥的定在了輔助的角色上。短時間的體驗，其實只能感知鐳射雷達的好處是更順滑、更有效，如果之前的高速NGP和停車場記憶泊車是80分，那現如今就是85分。

把自己和行業同類技術的優勢進一步拉大，但還不到絕對優勢的地步。比如，特斯拉的FSD是75分（無精度地圖匹配，無法適配很多場景），而記憶泊車是0；再比如，大多數車型技術還沒有應用領航功能，更多提供60分的L2+巡航，再配上相應的主動泊車功能等。

所以，我只能給的是短期體驗的評價，真正的打分還得是像車主那樣長期持有才能做到，比如嘗試一下前方忽然出現路障/事故的躲避；比如嘗試雨天/霧天下，有著鐳射雷達組合感知的能力到底有沒有增強，以及演算法是否合理；再比如，等待城市NGP推出，看看它的市區通勤表現如何。

另外，要注意的一點是，小鵬在率先推出停車場記憶泊車，以及加入鐳射雷達完成跨樓層泊車後，背後的追趕者非常多。雖然，行業內還沒有完全同類功能的推出，但已經有車企在進行召喚/離車自動泊車的大規模應用。也就是，小鵬功能亮眼，但競爭對手的功能也不差。

比如，人剛下電梯走到地庫門口之前，透過手機開啟了對車輛的召喚，車輛主動行駛過來；

比如，來到了商場，前面的車需要停車排隊，但可以透過手機App讓車輛自動排隊，再主動車位進行停泊。

上面2個，都是2022年一大部分車企會推送的功能。雖然還有很多需要打磨的細節或者思考，但這些新功能面對小鵬的停車場記憶泊車，二者對於消費者的吸引力其實是相當的。因為，功能重疊較多，而新功能允許人離車操作。

所以，關於小鵬+鐳射雷達的初步結論就是，眼前是功能升級，還不到功能突破。功能突破，要看小鵬的軟硬體結合技術能力、軟體自研能力、有沒有再大膽一些的勇氣和能力。

當然，這些還要看，何小鵬最後如何判斷髮展趨勢，以及不久前小鵬上路的Robtaxi又能否透過大量路試，驗證自己之前的設想，找到進一步發力的下個突破口。或者是，進一步把鐳射雷達的成本降下來，進一步增加鐳射雷達的數量，去尋找更多可能性。

好在，小鵬的車主對核心功能的使用率證明了它的方向是對的，效果也是好的。這一次除了鐳射雷達之外，還有8155晶片的加入，還有模糊語義（風量大大大、聲音小小小小、縮放地圖）等。小鵬能透過新功能的推出，積累資料，進行下一輪的摸索。

寫在最後：

把現如今智慧汽車技術思考簡單分層，能給鐳射雷達+小鵬P5的組合打上一個初步標籤，新技術應用的最先嚐鮮者。而市場裡的同類功能，相比現階段的小鵬更大膽。

一樣用著鐳射雷達的蔚來ET7、華為+北汽的ARCFOX，都提出了“點對點自動駕駛”的理念。

一個是輔助階段，一個是真正進入自動駕駛階段。至於兩種思考到底是並列關係，還是從屬關係，現階段是給不到的，因為自動駕駛的車型還沒有交卷，還沒有推送，還沒有迭代。

小鵬能自動駕駛嗎？能，因為2年前的工程版上就有答案，那它什麼時候用，這才是鐳射雷達的未來意義。

本文來源於 汽車之家車家號-路咖汽車