有人追捧，有人唱衰，說的就是法系和法系扭力梁。

法系就像是一面鏡子，既照出法系粉的執著與無奈，也折射出許多車友的傲慢與偏見。

一提到扭力梁，很多車友就充滿了不屑。一提到法系的扭力梁，不屑的表情上還要加上不屑的手勢。

這幾乎是“沉錨效應”在汽車圈的翻版。

“沉錨效應”是一個心理學概念，指的是人們在對某人某事作出判斷時，易受第一印象或者第一資訊的支配，就像那沉入海底的錨一樣把人們的思想固定在某處。

第一印象和先入為主是“沉錨效應”的一體兩翼，有些品牌很善於使用這個心理學效應。

比如沃爾沃，一提起它我們就會想到安全。比如寶馬，一提到它，我們就想到操控，至於法系，一提到它就是不爭氣的扭力梁和大力也不出奇蹟的市場銷量。

法系就像電影《綠皮書》中的主人公唐·謝利一樣，不管他的才華多麼橫溢，水平多麼高超，在大部分白人眼中，他只是一個不安心摘棉花的黑人。

“沉錨效應”支配著唐·謝利的命運，也支配著我們對於扭力梁懸掛的認知。

扭力梁懸掛被人嘲笑最多的就是“板車”懸掛了，其實扭力梁的結構並不是很多人想的那麼低端。

畢竟，世界上只有兩種扭力梁，一種是PSA，另一種是其他。

PSA的扭力梁有兩大法寶，第一個法寶就是它的這根梁。

這根梁製作起來簡單粗暴，先是高溫加熱，把歐洲進口的800M帕的高強度鋼擰成圓筒，再透過高壓液壓成型技術將其壓成這種可變截面的造型，最後焊成一個整體。

雪鐵龍的扭力梁非常厚實，而且能經受住上百萬次的扭轉實驗，理論上是不會出現

速騰

那樣的斷軸現象的。

扭力梁其實是一根很大的穩定杆，因此後軸的剛性比普通的多連桿要強。

同時，雙膠料襯套的結構設計，也可以透過雙膠料的後橋彈性鉸接與車身連線，保證剛度的分佈可以更好地匹配設計需求。

PSA的扭力梁既可以比一般的扭力梁帶來更好的抗扭剛度和橫向支撐，又擁有較小的抗彎截面技術，讓兩側車輪更自由的運動，同時提高了舒適性和操控性。

大量的實驗表明，後軸多連桿的一個車輛，僅僅是提升舒適性。扭力梁，尤其是大剛度的扭力梁才是一個彎道操控的王者。

法系的第二個法寶就是PHC自適應液壓減震器。

PHC自適應液壓穩定技術，透過改變液體流速的截面積大小來調整自身阻尼，增加減震器的震動過濾性，原理類似於注射器。

在小坑窪路段可以有效過濾不規則路面的震動，在較顛簸的路段可以緩和路面帶來的衝擊，它具備根據路況的自適應調節，可以達到“魔毯”般的舒適性和穩定性。

PSA的扭力梁採用800兆帕的特殊管型高硼鋼整體衝壓而成，具有極高的韌性和強度。再加上PHC等各種技術的加持，導致成本已經遠遠高於一些三連桿、四連桿的獨立懸掛。

再有獨家秘製的PSS後輪隨動轉向技術的加持，PSA的扭力梁的表現更是令人咋舌。

這項技術在過彎時，除了前輪，後輪也能產生一定程度上的轉向角度。同時也有效地解決了過彎時的側傾和轉向不足，大幅提高了過彎時的操控性。

正所謂三分靠設計，七分靠調校。

而調校又不是一件容易的事情，各種資料的互相牽扯、無數次的裝車實驗、模擬路況、彈性單元的軟硬、與車輪底盤的匹配等等。

儘管扭力梁在結構上存在著如顛簸路段不過舒適等硬性缺點，但這也不妨礙法系對其大量的研究改進和不斷的調校升級，使扭力梁的操控和舒適性已經和普通的多連桿式獨立懸掛相當。

沒有優秀的天賦，但有著後天的努力。

法系車的底盤調校功底經過長時間的發展和不斷試錯，以及賽事的考驗，早已成為了全球公認的底盤大師。

成見就像一把雙刃劍，有時候能幫助我們快速瞭解事物，但有時候也會影響我們看清事物本來的面目。

說這些並不是為了吹法系或給“板車”開脫。恰恰相反，獨立懸掛確實在調校上限和舒適性上是非獨立懸掛所無法比擬的。

我只是在為被“沉錨效應”支配的法系扭力梁懸掛，感到惋惜而已。

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