出品 | 探客深科技
作者 | 行者
美編 | 倩倩
最近，新能源汽車銷量之王比亞迪傳出一個讓人振奮的訊息：其已向各大船廠下了8艘大型滾裝船的訂單，將要組建自己的遠洋團隊，直接為海外客戶提供運輸比亞迪汽車的相應服務。
這讓很多國際汽車評論家認為，比亞迪將取代豐田成為“世界第一車企”的趨勢已經形成，只要後面不犯低階的錯誤，比亞迪大機率會達成自己的目標。
而比亞迪之所以能逐漸形成現在的競爭優勢，靠的就是他們在新能源電動汽車領域長期的技術投入，已經形成了從電池、電機到整車生產製造，全產業鏈自主化的技術積累和技術優勢。
比亞迪的成功給很多中國企業帶來了啟示，如今也有不少中國企業在學習比亞迪和華為，試圖利用技術研發去打造中國企業真正的核心競爭力。
這其中，在兩輪電動車領域一直排在前五的綠源，就是比亞迪的“模仿者”。“綠源似乎有想要成為兩輪電動車領域內的比亞迪的野心。”業內人士對「探客深科技」說道。
1、技術上的野心
最新訊息顯示，今年8月綠源電動車新推出的長續航電動車——液冷超續航 2。0系列電動車，以連續運轉624小時37分55秒超長直播、50006公里超長行駛里程，成功挑戰“騎10年零損耗”吉尼斯世界紀錄，並獲得吉尼斯認可的證書。
這被外界看作是綠源長期投入技術研發的成果體現。
在某種程度上，在兩輪電動車領域，與領軍的幾個品牌雅迪、愛瑪等不一樣的是，綠源更願意將科技的投入放在整個電動車的基礎產業上。
比如液冷電機技術，這是綠源的當家技術：透過向電機注入絕緣冷卻液，可以有效防止電機退磁、老化，使得電機的壽命可達10年以上。
而在業內首推的陶瓷剎車技術，可以有效縮短電動車制動距離，現在已經成為高檔電動車的標配；還有SOC精準電量顯示系統，這是綠源考慮到很多電動車還使用鉛酸電池，從而研製的技術。
此外，還有風冷控制器、鋼絲輪胎、全密封鋰電快充等新技術。很多時候，綠源在兩輪電動車領域像是一個新技術的拓荒者，一旦綠源推出某項技術就會被其他車廠迅速跟進。
也正是由於這樣的技術積累，綠源現在才有把握提出“一部車騎10年”的口號，並在今年6月正式升級了品牌，希望能透過把電動車由半快消品變成一個耐用消費品。
“行業內都知道綠源的技術是最好的，比小牛都先進，小牛的技術多數是來自於產業鏈，而綠源比較注重技術的突破，他們如今已經在用石墨烯電池，以及用10年都不磨損的自產電機，這都是關鍵技術的突破。”某電動腳踏車品牌省級代理公司老闆徐毅德對「探客深科技」表示。
現在綠源提出“一部車用10年”，希望樹立消費者的新品牌觀，並且形成不對稱的競爭優勢，這些都需要先進的技術作為基礎。
在徐毅德看來，綠源所做的技術研發基本都打在了兩輪電動車行業的痛點上：“電動腳踏車行業消費者關注的無外乎就三件事：續航、電機和安全。”哪家企業能同時解決這三點，就能贏得消費者的青睞。
“綠源很像比亞迪，不光對基礎的技術進行研發、突破，而且形成了自有智慧財產權的產業鏈，這很重要。”徐毅德說，在這一點上，他並不看好小牛的長期發展，原因是這家公司品牌宣傳和網際網路的痕跡太強，技術的核心競爭力並不強。
據他所知，1998年開始綠源就對自己的生產過程進行標準化的處理，2008年就引入了全自動的生產線和機器人，“在整個行業，綠源是首批可以實現‘黑燈工廠’的企業”。（編者注：“黑燈工廠”指可以關閉作業區域的照明燈光，把工廠完全交給機器。）
在徐毅德眼中，核心電機長期穩定技術的突破只有綠源一家實現了，核心電池的突破也只有它一家實現了。“這兩個的相疊加，讓綠源有底氣喊出‘一部車用10年’，而其他廠商要想應戰，所付出的時間精力成本就不是現在這個階段可以想象的”。
不過，他覺得綠源在技術上的野心不小，品牌的新理念也很好，可這一切實現起來需要一個漫長的過程，這背後的原因也很複雜。
2、品牌建設落伍了？
此前，小牛電動車的創始人李一男在進入兩輪電動車行業時，認為小牛的“重要對手”就是綠源。
他們想像小米進入手機行業一樣，複製網際網路品牌進入製造業成功的例子，就必須針對已存在的品牌進行深度分析，並找出差異性。從1997年創立至今一直堅持技術為先理念的綠源，就是很好的“學習物件”。
當時，李一男的創業團隊開了三天會，得出的結論是“綠源不懂年輕人”。而圍繞著年輕人的喜好進行產品設計的想法，就被李一男採納並使用到了小牛品牌建立和主打車型的設計上。
“如果從技術角度講，綠源一定是優秀的，但整個車型的設計和配色來說，有點像上了年紀的人看年輕人時‘覺得年輕人就該是那個樣子’，有點落伍了。”徐毅德表示，綠源在很長的時間內太重技術，反而忽略了品牌的設計和車型的規劃。
（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）
他認為這才是綠源遇到的最重要的問題。
雖然從2008年之後，綠源在營銷上一直頗費功夫：從明星代言到體育營銷，再到現在的新式營銷——在抖音、微信、微博等新媒體平臺，綠源的粉絲活躍度頗高，還擁有了哆啦a夢、hellokitty、皮卡丘等年輕人喜愛的IP授權。
從這個層面來看，綠源並不缺話題性和營銷度，也不缺消費者尤其是年輕人的關注，但徐毅德認為，綠源似乎並沒有真正讀懂年輕消費者。
“小牛為什麼成功？因為他家的車型給人的第一感覺是酷，其次滿足了年輕消費者的三個需求，也就是長續航、智慧化和安全可靠。”徐毅德說。
在他看來，小牛設計了使用手機就可以遙控兩輪電動車的開解鎖、查詢位置以及一系列功能之後，所有的兩輪電動車行業參與者才意識到——原來車鑰匙是可以扔掉的，手機是可以變成兩輪電動車外延的一個核心部件和玩法中樞。
“這其實是典型的移動網際網路思維，為自己的產品找到一箇中樞載體，然後圍繞它做文章。和小牛不同，綠源給予消費者的是他們自認為的科技性，而不是年輕消費者想要的科技感。”徐毅德進一步表示。
這種思維上的差距，就形成了傳統企業賦予消費者的模式以及新興的“使用者品牌”之間的差異。
畢竟，Z世代的消費者更願意享受消費過程帶來的情感反饋。在技術水平相當的情況下，他們更願意選擇能讓其參與品牌建設，甚至讓他們感覺自身成為品牌主人和具有情感強紐帶作用的產品。
所以，從“上帝視角”看消費者並以此做品牌佈局的綠源，在品牌形象上很難像小牛那樣輕鬆地得到Z世代年輕人的認可，在市場上的聲量也逐漸被小牛搶奪而去。
3、掉入增長陷阱
若說在品牌建設上的失誤，綠源還有時間進行調整，但在市場架構上的失誤則可能會讓他們付出慘重的代價。
這裡有一個行業背景：2019年，大多數電動腳踏車企業都遭遇了激烈的市場競爭，各家的庫存上升速度超乎想象，綠源也受到空前的壓力。
在這樣的行業背景下，突然間各家都接到了一個好訊息——在兩輪共享腳踏車領域打得勝負難分的幾大網際網路巨頭，如滴滴、美團、哈囉等，不約而同地將擴張的腳步邁向了共享電單車領域。
（圖 / 視覺中國，基於RF協議）
然而，隨著“一盔一帶”政策釋出，北京、上海等一線城市明確表示不發展共享電單車，這些網際網路大廠不得不將共享電單車的戰略部署到二三線城市。
為了進一步推廣，也為了節省成本，網際網路大廠的主要措施就是“數量不變、成本壓低”。因此，原本向一線電動車品牌下的訂單，就開始向二線、三線電動車品牌轉移。
2020年4月，美團向富士達等電動車企業下了近百萬輛的訂單。同月，滴滴出行CEO程維公佈“0188”戰略計劃，並按照計劃繼續發展兩輪車電動車業務，坊間傳言有三線品牌拿到了滴滴60萬輛的生產訂單。
而哈囉一方面將電單車和單車進行合併，另一方面在2020年9月推出加盟模式，增加電單車渠道，並選擇自有品牌電單車的生產廠商。
這種來自於網際網路大廠的大筆投入，似乎給競爭異常激烈的電單車市場帶來了新的希望，也讓幾大電單車品牌的決策者面臨選擇的困局。
如果接受這些網際網路大廠的訂單，一方面能大大消化自身的富裕產能同時帶來穩定的收入，另一方面也無形中將自己捆綁到了這些網際網路大廠發展的戰車上，一旦出現問題就有可能像ofo帶崩鳳凰腳踏車一樣。
跟市場前三甲拒絕網際網路大廠伸來的橄欖枝不同，當時的綠源管理團隊認為，如果能透過與網際網路平臺的合作獲得更多的收入，就可以投入研發，利用技術的優勢奪回已被小牛侵佔的市場。
於是，綠源成為了青桔、哈囉等品牌的整車代工方。
2020年，這個決策讓綠源的管理團隊慶幸萬分，因為他們拿到了有史以來“最讓人省心”的市場收入，也拿到了銷量爆表的訂單。當時綠源的狀態是所有工廠火力全開，需要加班加點才能完成進度。
但到了2021年，各家網際網路大廠在電單車領域開始精細化操作，大水漫灌的模式減退，對於生產廠商的需求也就沒有那麼強烈。
在接受媒體採訪時，綠源電動車市場負責人曾勝紅曾表示，2021年以來他們的訂單量大幅下降，“粗略估算，只有去年最高峰的一半左右。”
這給綠源管理團隊帶來了不小的麻煩。
畢竟，2020年的訂單爆表，“躺著就能掙錢”讓綠源把很多精力都投入到了代工生產過程中，而自有品牌和自有產品的推出速度就受到了影響，這也為2022年不得不重新調整品牌戰略埋下了伏筆。
等到2021年結束時，他們才發現小牛的銷量上漲飛快，且小牛利用綠源“沉迷代工”的近兩年時間，建立了自身的品牌認知和搶佔了市場份額。
從這一點來看，為網際網路大廠代工似乎成為了一個“甜蜜的陷阱”——當時的收穫有多香甜，現在的悔意就有多強烈。
慶幸的是，2022年綠源的戰略全回到了正軌，伴隨新技術的釋出以及新品牌內涵的確立，綠源堅定了在這個領域迎頭趕上並勇於競爭的決心。
如果綠源的技術最後能落到實地，且在品牌建設上進行創新，這個品牌的持續發展是可以預料到的事情。接下來“兩輪電動車行業的比亞迪”能否順利崛起？市場在等待綠源的下一份答卷。
*文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。