作者 |

德新

對汽車設計師來說，當下是一個很爽的年代。

因為有大量新品牌出現，新的品牌有全新的造車平臺，開發流程更純粹、高效，從物理空間和流程上，都

給了設計師更大的自由

。

老一輩設計師在傳統主機廠很大一部分是在打磨車型的邊邊角角；而新一代設計師，有機會在新品牌裡，從頭到尾操盤一款車的設計。

一位新品牌的設計負責人曾經向我抱怨：在傳統車企，很容易因為大領導一個突然的想法（比如在某車展上看到豪華品牌的某個概念車），而要推翻整個方案設計。

而新的品牌可以做到在很短的時間內，為了更好的效果，大改前臉設計，這種決策機制和開發效率是傳統主機廠無法比擬的。

新老勢力在設計上的差異，既來自新品牌的流程，也來自於打造智慧電動車所需要的新平臺和新技術。

1.智慧電動車為什麼比傳統車更好看？

從2014年起步的造車新勢力，到今年基本上進入二代平臺交卷的階段。

蔚來從866（ES8/ES6/EC6），走向775（ES7/ET7/ET5），技術平臺更迭為NT2。0；

小鵬在P7成為小爆款之後，基於同樣的Edward平臺推出G9；

理想在二代增程平臺的基礎上，連續推出L9、L8、L7；

哪吒也在U、V之後，推出了基於全新的山海平臺開發的哪吒S。

新平臺一定程度上解放了設計師的手腳，讓設計過程

變得「爽」

。

怎麼個「爽」法？我們在跟哪吒的設計副總裁常冰、哪吒S的首席設計師範鳳陽聊這個問題時，兩人幾乎搶著回答。

常冰提到，首先是整車的姿態，尤其

是L113

這個數，

長度達到了預期

。

L113是指前輪中心到駕駛員右腳踏點的水平距離，通常來說這個數值越大，A柱就越靠後，車身的造型就更舒展。

基於電動車的平臺，容易實現50：50的軸荷比，讓駕控體驗更好，對設計師也很友好。

範鳳陽告訴我們，新平臺首先是把軸距拉得比較開，整車看起來比較修長，車輪在兩端支撐車身的跨度也很大，加上比較飽滿的後輪包設計（通常稱為「車肩」），車型一看就

矯健有力度

。

出於大電池和大空間的需求，寬車肩的設計，今年在高階智慧電動車上非常常見。坐在車內透過後視鏡向後看，小鵬G9、蔚來的ET5、阿維塔11、智己L7和嵐圖Free都有一個

很飽滿的腰線延伸到車尾

。

哪吒S在設計的後期有兩次大的改動，在傳統主機廠是難以想象的：

一次是關於車頭的厚度，原來用的前懸架比較高，為了把車頭「按下去」，更換了懸架的技術路線，開發時間增加了2個月，多花了兩千萬開發費；

一次是在造型凍結前的20天，要改前臉設計，原來用了一個比較保守、平和的方案，改成了現在這版更有攻擊性、銳利的方案。

常冰分享，設計團隊在設計的後期有新的想法很正常。但不同的是，「在傳統車廠裡，三週時間別說一個車頭，一個燈改不了」，而新品牌的開發機制允許在短時間內做大的改動。

2.汽車設計的新戰線：大屏、鐳射雷達...

新勢力之所以是新勢力，很大一部分是來自於智慧化帶來的產品體驗差異。

新技術上車對設計的最大挑戰是，

找空間

。

舉個簡單的例子：現在的新能源智慧電動車，大部分都採用了大面積的玻璃天幕，因此要在車輛四角上找到合適夠大的空間

放置揚聲器

，就變得越來越微妙。

不過整體上，智慧電動車的電子電氣架構變得集中，車內的線束變少，車上的

空間和設計自由度還是變大了

。

從內飾設計來看

，大屏帶來的影響首當其衝。各個車企對屏幕布局各有思考：

新造車早期以大屏為主要特點的拜騰，就是圍繞48英寸的共享全面屏展開整車的設計流程。

拜騰的設定是前排有一個足夠大的，全車全家共享的螢幕，因為大，所以螢幕要遠，由此改變了車內的螢幕互動、前排安全氣囊佈局、座椅佈局等等的設計。

集度ROBO-01和智己L7都在車內使用了長條帶狀的螢幕。

集度的設計負責人告訴我們，他們認為未來的互動應該是具有3D沉浸感的，屏越大，沉浸感越好。但同時滿足駕駛視野的需求，限制了螢幕寬度，智己L7以及嵐圖Free的處理方式都是採用了升降屏。集度ROBO-01的長條帶狀屏設計同時也影響了方向盤的設計。

蔚來的二代平臺車型維持了1箇中控屏+1個儀表屏的設計。

蔚來的整體設計理念是希望座艙有科技感，但同時不希望侵佔太多的空間，打破環保式的氛圍和豪華感。對應的取捨是蔚來與一些AR、VR的科技公司聯合開發穿戴式的裝置。

哪吒S採用了HUD+儀表屏+中控屏+副駕屏組合。

其中最主要的是17。6英寸的中控屏，哪吒希望這個屏更大一些，尺寸變大之後，橫置狀態下去操作，不容易夠到螢幕的右側，所以採用了豎置的中控屏。

從外觀上，這兩年感測器對設計的影響較大，尤其是鐳射雷達。

哪吒S的設計師範鳳陽說，前期還是有一點驚訝，沒想到是那樣一個方方正正的形態（哪吒S使用的華為鐳射雷達剛好是完全方正的）。

對鐳射雷達佈局，設計團隊的考慮因素主要是兩個：

不影響鐳射雷達發揮最佳效能；

不影響整體造型的協調性。

目前

針對鐳射雷達的佈局位置

，主要還是技術部門主導，不過業界也大致分為幾派：

蔚來和理想都認為，

車頂位置

能最大程度發揮（單）鐳射雷達的效能；

小鵬則認為雙鐳射雷達疊加180°的水平視角覆蓋要

好於單鐳射雷達120°

，同時兩個鐳射雷達都藏在了左右車燈下方；

集度ROBO-01和路特斯ELETRE都選擇了

電動可升降收縮的結構

，這樣既保證使用時鐳射雷達的效能，又保持了整個造型設計的流暢性。

從感測器部署的角度，可能會有兩個方向，前期會先隱藏起來，等使用者慢慢接受，並且感測器越來越多藏不住時，整車的外觀會發生很大的變化；其次，鐳射雷達目前的尺寸很大，外觀不能遮擋、不能有顏色，常冰認為，從這個角度講，鐳射雷達還有很長的路要演進。

針對新技術帶來的設計爭議還有不少，比如隨著觸屏和語音的普及，在很多新車型上實體按鍵正在大幅減少，同時又引入了帶觸控反饋的按鍵，而大部分觸控反饋的按鍵體驗和準確性並不好。

常冰認為，新技術的出現給整車設計帶來了全新的戰線，自由度突然高了很多，但到底怎麼樣，還需要一段淘汰的時間。