1984年，鈴木釋出了第一款GSX-R（GSX-R400，內部型號GK71b），僅在日本銷售，利用了禁止超過400cc的腳踏車的許可法。然後在1985年推出了750cc GSX-R，隨後在1986年推出了1100cc版本。如果說750cc腳踏車是一款快速而強大的街頭比賽腳踏車，那麼1100就是對原始動力和過剩的鍛鍊。比750重一點，聲稱750為435磅，1100約為480磅，但功率（130馬力庫存）和扭矩要大得多。這兩種模型之前。

1984年的第一款GSX-R是一款突破性的車型，也是日本製造商最接近製造“帶燈的賽車”的車型。在整個20世紀70年代，四大日本製造商都製造了具有類似結構的腳踏車：鋼製雙環框架，具有SOHC或DOHC配置的風冷直列四缸發動機。

在20世紀70年代初，每缸雙氣門機蓋無處不在，到本世紀末，高階腳踏車上有四個氣門頭。不同品牌和年份的設計相似性導致創造了“UJM”一詞，該術語始於1969。

這些腳踏車有來自所有四家日本製造商的350cc至1200cc的各種尺寸，從1976年開始成為（AMA）超級摩托車系列賽中基於生產的賽車的基礎。由於在賽道上的經驗，很明顯，大型UJM不適合賽車。重量很高，車架缺乏剛度並以令人不安的方式彎曲，來自大型電機的動力壓倒了當時的輪胎技術。

從1980年左右開始，所有四家制造商都開始以不同的方式修改UJM公式，以實現賽道的效能優勢和市場上的產品差異化。1982年，本田推出了，該系列使用V4而不是直列四電機配置。第一個車型年僅提供巡洋艦式腳踏車，但在1983年，第一輛基於V4的運動腳踏車問世：攔截器。1983年，AMA超級摩托車比賽的規則發生了變化，將最大發動機尺寸從1025cc減少到750cc。本田攔截器已準備好參加這一新類別的比賽。除了創新的V4發動機配置外，它還是液冷式的，並且採用矩形管鋼框架，以增加剛度，而不是UJM時代更傳統的圓管。攔截器是本田的突破，它贏得了許多比賽代託納，並且是該系列賽的第二名。一年後，在1984年，代託納的整個前排都是攔截者，弗雷迪·斯賓塞再次贏得V4本田。

1985年，雅馬哈和鈴木都用自己的創新來應對挑戰。雅馬哈提供了，這是每個氣缸5個氣門的系列腳踏車中的第一個。雖然它仍然是直列4，但氣缸設定為45度角，這與UJM常見的更典型的近乎垂直的位置不同。車架是矩形截面鋼，就像本田一樣。

正是在這種競爭激烈的環境中，鈴木放棄了第一款750cc GSX-R車型，準備以AMA超級摩托車規則規定的新尺寸比賽。GSX-R擁有三者中最傳統的發動機：每缸四氣門，直列四缸 - 它是以前的GS系列電機的明顯後代。冷卻是由鈴木所描述的空氣 - 油混合物提供的。大型機油冷卻器將機油溫度保持在較低水平，發動機內部設計為在（尤其是活塞底部）將機油作為噴霧以壓力推動。這輛腳踏車的首席設計師是鈴木工程師藤原弘。

車架是腳踏車最具創新性的方面。鈴木完全放棄了鋼鐵，並用焊接的方形截面鋁管建造了框架。為了獲得他們想要的剛性，這些管子非常大，使腳踏車具有獨特的外觀。雖然本田和雅馬哈是可以輕鬆比賽的快速街頭腳踏車，但鈴木顯然是一輛可以在街上騎行的賽車。座位位置是賽車手的蹲下位置，而不是街頭騎手的半直立位置。它出貨時，電機調諧功率為100HP，但使用比賽調諧套件可以輕鬆提升到135HP。它是最輕的超級摩托車，重量僅為388磅。造型也具有侵略性和獨特性，標誌性的全整流罩可容納兩個圓形大燈，開始了超級運動摩托車至今仍在繼續的趨勢。

儘管腳踏車非常出色，但它無法立即推翻本田車隊，後者在1984年至1988年期間憑藉VFR攔截器贏得了。1989年，鈴木確實實現了這一目標。到那時，鈴木已經成為的最愛，這些賽車手沒有工廠的支援。它的相對簡單性（與V4相比），成本和可靠性使其成為個人競爭自己的選擇。隨著時間的流逝，它還在耐力賽中創造了出色的記錄，在1993年至2011年期間贏得了12次Bol‘d’Or。