近日，中保研汽車技術研究院釋出了中國保險汽車安全指數（C-IASI）2022年測評車型結果。在駕駛員側正面25%偏置碰撞測試中，問界M7的測試車輛A柱疑似發生變形，在“乘員艙上部入侵量”和“車輛結構”兩項只獲得了“A（良好）”評價，而一起參加測評的另外三款SUV——理想L9、領克09和一汽豐田皇冠陸放都取得了“G（優秀）”評價。

作為華為不遺餘力宣傳的車型，問界M7的碰撞測試成績一出，就引發了網友對其安全性的爭議。11月9日晚，一名微博認證為“華為智慧汽車解決方案工程師“的博主針對此事作出迴應，“正面25%偏置碰撞A柱變形≠安全性差！還有A柱變形≠A柱斷裂！斷裂與變形完全是兩個概念。”

雖然該博主信誓旦旦的進行了一番科普，但是該言論還是過於輕拿輕放了。A柱彎折意味著什麼？最直接的結果就是威脅駕駛員安全。當車輛發生碰撞時，鋼性壁障會直接撞擊在車輪、擺臂、上縱梁和減震器上，但是這些裝置所起的緩衝作用微乎其微，碰撞產生的絕大部分力量將直接與A柱相遇。如果A柱不夠強硬，就會使得駕駛員的空間受到擠壓，進一步加大駕駛員的受傷機率。所以毫不客氣地講，A柱彎折就是置駕駛員生命於不顧。

幸而，雖然該博主的評論區充斥著許多數碼大V的水軍式發言，但眼睛雪亮的網友也不是吃素的，它們一邊戲言“華為來不及找汽車領域的博主，找了一堆數碼大V當水軍”，一邊質疑“車是華為造的嗎？車身結構是華為設計的嗎？怎麼要華為出來解釋？”

網友說得在理，AITO問界是華為與賽力斯深度合作的高階汽車品牌，其中華為負責軟體開發和渠道銷售，賽力斯負責硬體生產和整車製造。按理說，問界M7的A柱出現變形，應該由負責整車製造的賽力斯出來迴應，但為什麼是華為率先開口呢？

其實，縱觀AITO問界的發展史，我們可以發現，不只是這一次A柱變形，AITO問界從問世到量產的每一個重要場合都離不開華為的身影，反而是承擔生產製造責任的賽力斯像隱身了一般，只能當個幕後工作者。究其根本，是因為賽力斯在AITO問界品牌的合作中不佔據主導權。賽力斯的前身是做廉價車出身的東風小康，可以說，當東風小康決定轉型進入新能源電動車領域的那一刻，負責智慧化技術的華為就佔據了絕對的主動權。畢竟華為不缺合作車企，但東風小康卻不能失去新能源汽車的心臟——智慧化技術。

因此，儘管問界M7被華為智慧汽車解決方案BUCEO餘承東在各個方面誇得“遙遙領先”，但實際上，問界M7是基於起售價僅為12。59萬的東風風光ix7最佳化而來，兩者不僅在車架結構特徵上極為相似，就連軸距、輪距等關鍵性引數也相差無幾，且前段時間同樣出現過後排空調不能制熱的現象。

“一分價錢一分貨”，對於十萬級的東風風光iX7，車主對它的產品質量心知肚明，想必不會過多糾結，但問界M7是起售價31。98萬的高階車型，卻在作為汽車基礎的安全品質上“丟分”，實在配不上餘承東當初誇下的“媲美百萬豪車”的言論。

正是因為看得見的碰撞表現，問界M7的安全性遭到質疑實屬正常，畢竟此前在中保研碰撞測試中A柱發生90度彎折的帕薩特就是前車之鑑。當時，2019款上汽大眾帕薩特一撞成名，銷量一落千丈，雖然後來上汽大眾對車輛A柱用料進行了升級，又派出2020款帕薩特再度測試並取得了不錯的成績，但帕薩特留下的“黑料”卻再也洗刷不掉。

截至發稿前，華為和賽力斯尚未對問界M7A柱彎折事件發表官方迴應。

須知，目前AITO問界還是藉著華為的影響力才能在新能源市場佔據一席之地，這一點從部分車主扣掉賽力斯車標換成華為的標誌就可以看出來。而華為合作的車企不止賽力斯一家，隨著華為智選模式的逐步開放，會有越來越多的車企入駐華為門店，屆時，硬實力和軟實力都不突出的AITO問界又能走多遠呢？

（圖片來源於網路，侵權刪除）