李彥宏說話，這幾年不怎麼可信了，比如：中國人更加開放，願意用隱私交換便捷服務或效率。

不過，他前段時間的話術卻很有趣，說L4級自動駕駛很可能在中國率先商用，這種論調一出，好多人都覺得又一張大嘴出現了，德國才剛剛開放L3，中國就要直接L4？

業界對於自動駕駛當前是看衰的，2022年一股寒潮席捲了整個相關行業，福特和大眾傾注了近百億美元的自動駕駛Argo AI倒閉了、車規鐳射雷達發明者破產、谷歌自動駕駛公司股價“膝斬”，估值已從最高1750億美元下跌到300億美元、Mobileye流血二度IPO，市值僅167億美元，只有英特爾最初預期的500億美元估值的三分之一……2022年下半年，海外自動駕駛行業可謂是一片哀嚎。

不過，這次之所以說李彥宏認為的L4 級自動駕駛很可能率先進入商用，其實有據可源，因為隨著一系列政策法規在2022年下半年密集出臺，中國的自動駕駛發展道路，大機率是直奔嘗試L4級而去。

彙總政策，目前主推L3，目標顯然是直奔L4

11月2號，工信部發布通告，公開徵求對《關於開展智慧網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（徵求意見稿）》。意見稿明確是針對具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智慧網聯汽車產品，開展准入試點，對透過准入試點的智慧網聯汽車產品，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點，這裡我們解讀得明確一點，就是L3及以上的自動駕駛車型可以上路試點。

德國在5月份開放了L3級自動駕駛，工信部這一次幾乎是把全部能夠自動駕駛的車型都允許上路了，不過還是試點。

雖然是L3級及以上自動駕駛的試點，但這一次我國還向前邁了一大步，深圳目前執行的L3級自動駕駛上路的責任劃分規則，是無論何時何地、何種狀況下發生事故，不管是否開啟自動駕駛，都是車輛的駕駛者要負最主要的責任，這一點與德國的L3級責任劃分不同，德國上在開啟自動駕駛後發生事故，廠商要負主要責任。

這一次工信部的意見稿中，明確指出：

試點車輛發生道路交通事故的，試點汽車生產企業和試點使用主體需要在3個工作日內向公安機關交通管理部門提交事故自查報告和相關資訊，也就是企業或主體先要進行自查。

關於交通事故責任認定，試點車輛在自動駕駛系統功能未啟用狀態下發生道路交通事故的，按照現行規定承擔責任，需要駕駛員或自動駕駛車輛的安全員負主要責任。

而在自動駕駛系統功能啟用狀態下，試點使用主體為責任方，但保留其對試點汽車生產企業、自動駕駛系統開發單位、裝置提供方、車內安全員等相關主體的追償權。

這種明確劃分自動駕駛事故責任的政策出臺以後，直接規範明確了企業和相關利益方的責任，曾經這個阻礙自動駕駛落地發展，可能讓駕駛者和企業相互扯皮的灰暗地帶直接被照亮了，非常有利於L3級及以上自動駕駛的落地。

L4商用會超前落地，內外因素導致企業狂卷

那麼為什麼說我國的L4級自動駕駛落地會更快呢？在2020年，在我國發布的《智慧網聯汽車技術路線圖2。0》中，給我國自動駕駛商業化設定了三個時間節點：到2025年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；到2030年，高度自動駕駛汽車市場份額達到20%，並在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規模化應用；到2035年，中國方案智慧網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，高度自動駕駛汽車大規模應用。

從目前的發展來看，車企還有自動駕駛企業的自動駕駛是能夠超前完成這3個時間節點的任務的。

首先在政策方面，之前我們有一篇講述關於我國目前自動駕駛最卷的7座城市，那是截至8月份的資料，近幾個月又有越來越多的城市敞開了對於自動駕駛的懷抱。

11月7號，上海宣佈嘉定區將開放自動駕駛測試道路里程達500。6公里，包括嘉定區域內G1503繞城高速21。5公里、G2京滬高速19。5公里和嘉定區內303條、459。6公里地面道路，實現嘉定自動駕駛測試道路全域開放，也實現了國內首個“大流量、高動態、高複雜”高速公路場景的突破。上海累計開放926條、1800公里測試道路，測場景達1。5萬個。

9月底，無錫宣佈將開放全市域內的道路，來開展自動駕駛測試，這是繼深圳全域實現L3級上路之後，又一個開放全域道路支援自動駕駛測試的城市。

同樣是在9月底，北京宣佈北京市高級別自動駕駛示範區3。0階段建設任務全面啟動，自動駕駛測試將從原先北京經濟技術開發區的60平方公里，擴至全市500平方公里內。

越來越多的大型和超大型城市，開放更多的區域，支援高級別自動駕駛的測試，為商用落地奠定了基礎。

其次從車企角度來講我國的新勢力車企們，在2021年和2022年釋出的新車型，技術標準幾乎都是能夠滿足L4級自動駕駛標準的，特別是對於小鵬P5、小鵬G9、極狐阿爾法S Hi版、集度Robo-01、蔚來ET5/7、蔚來ES7、理想L8/9、飛凡R7這些搭載了鐳射雷達的車型們，其中絕大部分車型依然對自己的智慧駕駛系統都叫做“ADAS”系統，也就是輔助駕駛系統，而阿爾法S Hi版就直接說自己的是“ADS”系統，就擺明了就是自動駕駛。

另外，車企們能夠把這些其實還是有些超前的產品生產出來，一方面是因為要互相“卷”，另一方面是真的已經有可以上路的地方了，隨著十月份廣州和深圳開放了高精地圖的許可，小鵬已經可以在部分量產交付車型上實現城市輔助駕駛了，再加上之前已經實現的高速領航功能，功能等級已經無限接近於L3級自動駕駛了。

車企用L4級的硬體去“卷”L2和L3，而其他自動駕駛企業是直接瞄準著L4級的商業化。2019年，長沙成為了百度Robotaxi商業化試運營落地的首個城市，百度的L4級自動駕駛落地速度相當快，截至今年7月份，“蘿蔔快跑”累計訂單已超過了100萬單，營運範圍包括了北上廣深等10餘座城市。

特別是在重慶和武漢，已經實現了蘿蔔快跑的全無人商業化運營。L4沒有駕駛員，運營商要為事故負責。L3則是司機在需要時進行接管，事故責任很難界定，L3還需要更長時間進行普及，這也是我們說的L4能在我國更快速落地的原因之一。

總結

隨著國家政策方面，對於自動駕駛責任劃分的逐步細化，高階自動駕駛的落地被掃清了很大一片障礙，自動駕駛方面的一系列積極政策的出臺，都使得整個行業能夠更有動力地發展下去。越來越多的大城市願意開放更多區域或者全域來支援自動駕駛的測試，也會激勵著自動駕駛領域內的相關企業加速落地，像百度這些已經實現L4級商用落地的企業的表現，也會激勵著其他企業去狂卷的。

海外雖然開放了L3級自動駕駛，但我們細究之下會發現，那些上路的L3級車型，它們的硬體上限就是L3級了，比如賓士S級，還有昨天我們解析的沃爾沃EX90，而國內新勢力在開發時，就是朝著L4級來做的，這方面的優勢是會在商用落地過程中顯現出來的，配合積極政策，我國的L4級自動駕駛很快就會普及到大眾身邊的。