文 | 謝澤鋒

法國巴黎車展上，面對中國電動車的大放異彩。法國總統馬克龍在展臺上滿面愁容，他當眾疾呼：“歐洲必須覺醒”。

不僅法國，長久屹立於世界汽車強國之林的德國，也感受到了來自東方的威脅。

前三季度，中國汽車出口量超過德國，僅次於日本。

前八月，中國出口到德國的汽車超過8400輛，雖然這一數字不及德國汽車在中國銷量的零頭。但這表明，

曾經的學生，開始嘗試著到老師的地盤上搶生意了。

比亞迪和一眾新能源汽車企業快速崛起，大眾集團在中國的市場遭到蠶食，直接導致大眾集團CEO赫伯特·迪斯“下課”。

大眾汽車在中國市場沒能跟上新能源崛起

中國汽車行業的崛起正在成為事實。電動車極有可能成為繼高鐵、核電之後，中國製造業出海的第三張“金色名片”。

現代版“師夷長技以制夷”的故事，正在真實上演。

只是這一次，相比百年前會有截然不同的結局。

01 從仰視到搶食

2005年，江鈴陸風代表中資車企，第一次來到德國。

當時，僅售1。5萬歐元的陸風X8，用極具誘惑性的價格俘獲了一部分消費者，車展期間賣出了300多輛。

隨後，挑剔的德國汽車界對這款車進行了安全碰撞測試，結果慘不忍睹：發生碰撞後整個車體全部散架，車內假人全部死亡。評測機構德國汽車俱樂部直接給出0分，這是其二十年曆史中的第一個零分評價。

陸風很快黯然退場。後來的雙環、華晨等車企也同樣敗走德國。當時的中國汽車，給德國人留下的印象還是價低質劣、安全係數低、設計貧乏。

17年之後，國產汽車再次征戰海外。這一次，中國車企已非吳下阿蒙。

中國汽車融入全球市場的程序正在加速

國慶假期，比亞迪和德國租賃公司SIXT簽署合作協議，

比亞迪將在未來六年，為後者提供10萬輛汽車。

德國媒體驚呼：“中國汽車早已與特斯拉平分秋色。中國人現在將實現夢想，而德國、歐洲和日本汽車製造商將付出代價。”租車巨頭Sixt選擇牽手比亞迪，而非大眾，更是刺痛了德國汽車業的神經：

“沃爾夫斯堡再無人嘲笑中國競爭者。”

眾所周知，德國汽車工業博大精深，歷史悠久。憑藉苛刻、嚴謹的工程師文化，這個國家誕生了大眾、寶馬、奧迪、保時捷、邁巴赫等等享譽世界的汽車品牌，長久霸佔世界汽車第一強國位置。

在汽車發明後的130年裡，中國企業一直在以學生的姿態仰視德國同行。

130年之後，中國車企在新能源汽車賽道超車，建立了從動力電池到整車製造再到配套服務的競爭優勢。

今年前三季度，我國出口了221萬輛汽車，德國為190.91萬輛，中國比德國足足多出口了30萬輛。

如果沒有新能源汽車的崛起，這個數字是難以想象的。

這是一個標誌性的反超，資料證實我國汽車產業的國際競爭力實現了跨越式增長。

和2005年的陸風汽車相比，如今的出海汽車產品價格和質量都有了大幅提升。比如，比亞迪在歐洲首發的三款新車，包括ATTO3（元PLUS）、漢EV和唐，價格達到了3。8萬歐元、7。2萬歐元和7。2萬歐元，摺合人民幣26。3萬元、49。8萬元和49。8萬元。

三款車比國內同款普遍貴出了10萬元。

比亞迪進軍歐洲的三款新車，來源：比亞迪

可以看出，中國汽車出海已經開始擺脫“低質低價”的標籤，並在汽車強國的地盤搶食。在歐洲市場，中國品牌已經佔據了10%的電動車市場份額。

巴黎車展就是一次“微縮版”的車企較量，這次車展上“要麼是中國的電動車，要麼就不是電動車”，中國車企“發起了大規模的歐洲攻勢”。而雷諾、標緻、雪鐵龍、DS等法國汽車明星則黯淡無光。

法國總統馬克龍出現在比亞迪展臺時，心情複雜，他臉上愁雲密佈，見不到絲毫笑容。隨後，他在講話中表示，

面對美國和中國在電動車領域的優勢，“歐洲必須覺醒”。

一個大國總統說出如此言論，側面印證了中國新能源汽車企業的強勢崛起。

02 從送市場到出海

上世紀七八十年代，中國汽車工業奠基人饒斌提出引進西方先進技術，帶領團隊出國探訪外國車企，尋找建立合資公司的可行性。“市場換技術”的思想由此萌發。

當年面對行業基礎薄弱，產業鏈缺失的窘境，中國只得開啟國門邀請合作者。但當我們剛剛丟擲橄欖枝時，面對如此巨大的市場蛋糕，國外響應者卻寥寥無幾。

當時只有美國通用、福特和德國大眾較為感興趣。饒斌帶領團隊，經過60多輪談判，最終與大眾初定合作15萬輛的專案，因為只有他們願意提供1982年產的新車桑塔納。而當中國代表團趕赴德國時，大眾內部卻出現了分歧，主抓財務的總裁認為這樣大的專案投資多、利潤少，而且外匯難以平衡，於是派人到北京打退堂鼓。

饒斌後來提出，將15萬的規模壓縮為3萬，這樣一來可以少投資、快見效，透過先試點，再以滾雪球的方式發展，這個建議獲得大眾公司高層的認可。此後，

“桑塔納模式”開啟了中國汽車合資時代的新篇章。

1983年4月11日，第一輛“中國組裝”的桑塔納轎車下線

但經過近40年的努力，中國已成長為全球汽車產銷第一大國，但開放市場似乎沒能換來核心技術，民族汽車工業甚至有淪為外資車企組裝廠的趨勢。

燃油車時代，技術鴻溝猶如天塹般難以逾越，中國企業要想和巨頭們正面抗衡、建立品牌實屬不易。

在汽車電動化的歷史拐點，成了中國汽車產業迎來彎道超車的機遇。而一貫在新能源政策上頗為激進的歐洲車企，反應略顯遲緩。去年中國新能源汽車出海井噴，被看作“中國新能源汽車出海元年”。這一年新能源汽車出口31萬輛，同比暴增3倍。其中歐洲的貢獻度最高。

“歐洲市場已佔據出海50%左右的比例，從2021年開始，歐洲市場就超越亞洲市場，成為第一大新能源汽車出口市場。”乘聯會秘書長崔東樹曾公開表示。

來到2022年，新能源汽車出口持續火爆，

前三季度新能車出口38.9萬輛，同比增長超1倍。而且前八月，就已經超過去年全年水平。

從出口均價來看，純電動車的價格明顯提升。2018年，我國電動車出口均價只有區區0。2萬美元，2020年上升到1。1萬美元；2022年均價提升至1。99萬美元。其中，8月份更是達到了2。58萬美元歷史最高水平。

中國新能源汽車單車價格快速提升

上世紀70年代石油危機爆發，豐田、本田等日本車企憑藉優秀的節油技術拿下美國市場。近年來，傳統車企的“諾基亞時刻”出現，同樣的視窗正擺在中國新能源車企面前。可以說，這是一次歷史性機遇。

放眼全球，當下的歐洲是新能源出海的絕佳區域，政策大力扶持，資源相對短缺，原材料價格上漲，成本和效率亦不如中國車企。

拋開情緒，認清楚中國新能源汽車產業鏈在全球具有優勢，並不困難。

03 從橋頭堡到歐洲腹地

位於斯堪的納維亞半島西部的挪威，是中國新能源車企進軍歐洲的跳板，也是一個被各家企業一致看重的練兵場。

作為在全世界最早完成工業化，同時又經歷重度汙染，艱難環境治理的地區，歐洲人的環保意識普遍較強，對新能車的接受度也很高。

當下的歐洲正在新能源轉型之路上“亡命狂奔”。今年6月份，歐洲議會透過禁燃議案，明確規定從2035年開始歐盟境內將全面禁售燃油車，歐洲汽車電動化的程序進一步提速。

歐盟的新能源汽車生產滯後於政策制定

多年來，歐洲各國紛紛出臺政策，加大補貼和完善稅制，提高排放標準。各種激勵和處罰舉措和法規也在大力實施，歐洲的新能源汽車市場被極大地催化出來。

而挪威就是其中最為激進的國家。其多年來對新能源汽車實行扶持和減免稅費政策，出口歐洲的電動車關稅普遍較低，德法等國進口稅僅有10%，而挪威則是免稅。

該國政府去年甚至出現34.1億美元（243億元）的財政缺口，

可見態度堅決。

如此巨大的政策優惠，吸引中國車企紛紛搶灘挪威。2020年以來，上汽、比亞迪、小鵬、蔚來、紅旗、嵐圖接踵而至，從挪威登陸開啟了歐洲之旅。

國慶前夕，500輛嵐圖FREE從武漢發往挪威，並將在運抵後快速開啟交付。嵐圖還計劃在2023年，進入瑞典、荷蘭、丹麥等國家。

早在2021年5月，蔚來就宣佈了“挪威戰略”，計劃以兩年時間，在歐洲交付7000輛ES6和ES8。同年9月，挪威蔚來中心正式運營。另一款旗艦ET7，將於今年第四季度抵達挪威，ET5則將於2023年春季到達挪威和其他市場。

歐洲被蔚來等車企所看重

以挪威為橋頭堡，輻射全歐，中國車企開始向歐洲腹地德國進發。在全球汽車的朝聖之地，國產汽車品牌和BBA、大眾掰起手腕。

戰果最大的要屬比亞迪。9月28日，比亞迪面向歐洲市場推出漢、唐及元PLUS三款車型，德國已開啟交付；同時牽手德國最大租車公司SIXT，為其提供 10萬輛比亞迪Atto 3新車。

蔚來則是全方位落地。先是在2021年9月，蔚來在挪威奧斯陸開設了歐洲首家直營店和換電站，計劃在今年將產品和服務擴充套件到德國、荷蘭等地。今年7月，蔚來在柏林落子創新中心，用於智慧座艙、自動駕駛以及能源技術研發。

10月8日開始，蔚來三款最新車型ET7、EL7和ET5將在德國開放預訂，但只提供租賃服務。可以看出，蔚來期望以穩紮穩打的方式，將整個汽車生態推進至德國。

傳統廠商中，長城也借道新能源汽車進軍德國。今年第四季度，長城汽車將在德國交付摩卡PHEV和尤拉好貓。

不僅車企，中國動力電池企業也在德國建立了“根據地”。6月份，國軒高科在併購博世集團德國哥廷根工廠的基礎上，轉型升級為動力電池國工廠，年產能達18GWh。

德國是寧德時代在歐洲的“根據地”

寧德時代首個海外電池工廠就建立在德國的圖林根州，該專案總投資18億歐元（123億元人民幣），規劃產能14 GWh，投產後將成為德國最大的鋰電池工廠。該專案將為寶馬、戴姆勒和大眾等車企提供動力電池。

從挪威到德國，從整車廠到動力電池企業，中國新能源汽車正在全面融入歐洲。

這是一個難以被忽視的事實，同時也是足以引起全球車企警覺的關鍵訊號。也許不久之後，我們就將看到他們的反攻。

04 寫在最後

雖然，中國在新能源汽車賽道有望彎道超車，相關車企也打入了德國市場。

但也要清醒的認識到，

我國新能源車企在電動化時代的行業地位，還遠不及BBA、大眾等德系企業，甚至豐田、本田等日系車企在燃油車時代的歷史地位。

誇大式的讚揚捧殺不可取。

由於政策過於激進，一定程度上講，目前歐洲的機遇是政策催生的市場。意味著，這樣的市場也有可能隨著補貼和扶持政策的退坡而出現萎縮，這樣的情況在國內新經濟產業中並不罕見。

馬克龍“歐洲覺醒”的警示，會再次引起歐洲各國對汽車電動化的重視，但也有可能激起新一輪貿易制裁。

這是在產品之外的競爭手段，就像光伏產業的前車之鑑。