在混沌的轉型期間，企業的戰略也隨著市場變化不斷修正。

一年前的2021年，戴姆勒高管已在慕尼黑舉行的IAA展會上證實，賓士未來將逐步停止研發新的插混動力系統，並且在2025年只研發純電車型平臺，這是賓士為了實現2030年只銷售純電車型和傳統燃油車型的目標。不過，現在來看，賓士還會在插混技術上進行調整，直到全年純電時代的到來。

“

賓士正在加速向全面電動轉型。我們在純電動方面也會投入越來越多的資源，但插電式混合動力技術仍是通向全面電動未來的其中一座橋樑，因此我們也會繼續在插電式混合動力技術上下功夫。

”近期，梅賽德斯-賓士混合動力技術研發專家馬蒂亞斯·科普費爾（Matthias Kl？pfer）在和明鏡pro交流時候這樣表示。

這番表態似乎意味著，賓士在插混的態度上有了一些改變

。

賓士在2014年成立EQ Power混合動力汽車子品牌，該品牌歸於賓士新能源EQ品牌。在賓士新能源戰略中，旗下衍生出三個分支，分別為EQ Boost、EQ Power以及EQ，這三大分支分別對應48V輕混、插電式混動以及純電動車型。此外，氫燃料電池車以及充電/氫站建設也在同步全力推進中。EQ Power的發展也歷經了多次調整，其所展現的也是賓士在新能源汽車上的戰略不斷修整的過程。

實際上，在插混技術上，儘管賓士的判斷是過渡性技術也並不願意再為此投入過度的資源進行研發，但在技術更新上，賓士還是保留了研發資金。賓士此前的表態是，至2026年，賓士在內燃機及插電混動技術方面的投資將較2019年下降80%，並非完全停止投資。而在全面電動化方面，梅賽德斯-賓士計劃到2025年，力爭將插電混動和純電車型銷量佔比升至50%；在2030年前，在條件允許的市場做好全面純電動的充分準備。

賓士C 350 e L打頭陣

在我們市場，賓士近期正在推動新一代的插混系統車型上市。在最近成都車展賓士上新了

賓士C 350 e L插電式混合動力運動轎車

。這款車的售價為40。73萬元，較上一代車型價格下降了近20萬元（2017款C 350 e L售價59。90萬元）。新車最大亮點是，其動力系統將由2。0T發動機與電機組成，純電續航105公里，WLTC綜合油耗低至1。27L/100km。

該車搭載的也是賓士第四代插電式混合動力系統，包括了動力系統和軟體系統。其中，在動力系統上，其搭載的2。0T發動機最大功率204馬力，電動機最大功率129馬力，系統綜合功率為320馬力。傳動系統方面，匹配9擋手自一體變速箱，官方百公里加速時間為6。1秒，最高車速可到235公里/小時。電池是賓士自主研發，為容量為25。4千瓦時的三元鋰離子電池，最低荷電狀態油耗為6。46L/100km。作為對比，燃油版車型WLTC工況綜合油耗為6。35L/100km。可見，

在增重及饋電狀態下，綜合油耗與燃油版車型差距不大

。

賓士C 350 e L於2015年在華投產，這也是賓士在華投產的首款新能源車型。不過，賓士的第四代插電式混合動力系統之前已經在GLC等車型上露過臉了。插混版的GLC已經安排在今年下半年上市。有意思的是，隨著新一代C 350 e L插電式混合動力車型上市的時候，還有部分消費者稱並未見過其第一代混合動力系統，怎麼就第四代了。這對於賓士而言，可能也是其一大失誤——在燃油車時代，賓士插混的存在感確實太低了。這主要原因還是在於燃油車太賺錢了，對插混的技術推廣並不給力。

賓士在插混上有不少黑科技。在2018年的時候，筆者還曾在德國體驗了其燃料電池混合動力汽車，這也是全球唯一一臺採用該技術的產品。而現在，

第四代插混在賓士全面電動化的目標下，所扮演的角色是橋樑，地位其實比較難堪

。但正是因此賓士還會繼續在插電式混合動力技術上下功夫。其實，賓士在2019年推出了第三代插混系統，僅兩年後就帶來第四代系統，開發速度也並不慢。為了提升在市場的吸引力，這一套系統還是做了不少改變。

與第三代相比，這一代將電力電子元件、變速箱等都整合在驅動模組上。這樣的設計帶來了三方面優勢：

1、電力電子元件和電機的定子之間透過交流電實現接觸；2、變速箱系統內部實現冷卻環路；3、整個系統採用模組化設計，使能量傳輸更加直接高效。

在這個模組化動力系統下，第四代插電式混合動力車型的整體駕駛效能有所提升，響應速度也更加敏捷。在虧電狀態下，即電池的電量不足以支援純電駕駛模式時，但仍然能夠支援多次加速。

4.0系統的特點

賓士第四代插電式混合動力技術依然採用的是並聯式結構，而國內自主都已經採用更為複雜、適應場景更多的混聯結構。馬蒂亞斯·科普費爾表示，

串並聯式混聯方案實際上是把燃油發動機僅僅用於對電池充電

。其認為，僅把燃油發動機用於對電池充電，如果在緊急情況下的使用場景是有吸引力的，但對於長途旅行以及需要燃油發動機發揮出更大的效率和功效的場景中，實用性就相對較低了。

馬蒂亞斯·科普費爾強調，

賓士的技術路線規劃是逐漸向純電動技術過渡，如果在中間加上並串聯式的插電式混合動力技術，反而會限制燃油發動機原有的優勢。

不過，賓士也在這技術路線上進行更多的開發，以增強其競爭力。除了上述的整合化以及對採用自研的電池，可以實行平鋪式設計等，賓士這一套系統最大的特點還體現在燃油經濟性上。

這也是馬蒂亞斯·科普費爾認為插電式混合動力存在的最大價值之一——使用者可以透過充電來提升燃油經濟性。

“

雙驅動力模式之間實現良好的平衡。

”其表示。第四代插電式混合動力系統支援直流和交流充電。賓士C 350 e L標配7千瓦的交流充電，大約3小時能夠從10%的電量充滿。同時需要強調的是，客戶還可以選配最大功率55千瓦的直流充電，從10%充至80%僅需21分鐘。再加上WLTC工況下超過105公里的純電續航里程，使得C 350 e L插電式混合動力運動轎車完全滿足日常純電出行所需。只要具備充電條件，這款車完全可以當做純電動車來使用。

賓士C 350 e L的駕駛作業系統也進行了調整。在發動車輛時，預設是電動模式，且透過踏板決定能量回收的程度。另外，還有保持蓄電池電量模式和混合動力模式。第四代插電式混合動力系統支援能量回收，在使用上述三種駕駛模式的時候可以像駕駛純電動汽車一樣，透過撥片調節能量回收強度。比如，車輛提供中度回收模式（D-）可以實現單踏板駕駛，還有無回收（D+）的滑行模式。該車還提供了運動模式，在該模式下燃油發動機充分啟動，此時撥杆又可作為換擋使用。

目前，當電池電量低到一個臨界點的時候，純電駕駛模式是不可選、不可用的，這時系統會預設自動地切換到混合動力駕駛模式，而且在這樣的條件下，混合動力駕駛模式和保持蓄電池電量模式的效果是一樣的，二者可以互相切換。馬蒂亞斯·科普費爾表示，

即使在電池電量不足的條件下，插電式混合動力系統和傳統的燃油驅動系統相比仍有優勢，因為混合動力系統仍然能夠進行能量回收、調節能量回收的強度，還能使用滑行模式

。

插混續航爭議：需要更長嗎？

插電式混合動力車型和傳統燃油車相比，在高速公路行駛條件下的優勢也許並不突出，但在日常城市道路行駛條件下，其經濟性、效率還是有相當大的優勢。馬蒂亞斯·科普費爾表示，

即便是在虧電狀態下，在一些啟停比較頻繁的路況中，甚至可以取得和燃油車相比提升幅度高達40%的燃油經濟性

。同樣的虧電情況下，在高速高速公路上，比如使用定速巡航或者是固定速度來行駛，其燃油經濟性和同級別的燃油車則是一樣的，這一點在資料上面已經有所展示。

另外，這仍要比採用了並串聯式的插電式混合動力系統的車型具有燃油經濟性上的優勢。

賓士並不認為插電式混合動力汽車需要不斷地提升其純電續航里程。馬蒂亞斯·科普費爾表示，

純電續航里程與插電式混合動力系統與是採用並聯還是串聯方案有關

。如果採用並聯方案，那麼在使用燃油發動機駕駛時，車輛總體的燃油效率、燃油經濟性會更高；但如果使用串聯方案，使用燃油發動機駕駛相比並聯方案是沒有優勢的，但在串聯模式下可以使用更大容量的電池。

但是，如果消費者希望得到較長的純電續航里程滿足所有的出行需求，例如從100公里直接提升至600公里，這並不現實。在這種情況下，純電動汽車或許是更好的選擇，就不需要在車上再搭載一臺燃油發動機了。

目前就全球新能源汽車發展來看，我們自主車企在插電式混合動力技術上投入比較多，為了規避專利限制，諸如長城檸檬混動、吉利雷神混動、奇瑞的鯤鵬混動等構造相當複雜，並以多場景適應為主打。而國際車企則多以並聯式為方向，以規避研發的浪費可能，目前諸如大眾、賓士等都全力打造純電動汽車。儘管如此，

賓士依然還是認為插混可能在2030年左右都繼續保持在市場存在

。