開篇思考：

唐代漕運法隨著時代的發展而發生不同的變化，形成一套完整的漕運體系，但為什麼在漕運過程中，還會出現運輸週期長，賒欠太多的現象呢？

唐代前期擁有著一套，比較完善的漕運法資訊傳遞結構

唐代前期漕運法的執行在決策階段，依託於三省六部制的國家決策體系，在執行階段依託於郡縣制下的地方行政體系，決策權與執行權分屬兩端。

在理想的狀態下，度支會同金部、倉部、比部等具有審計職能的部門，對全國上一年度的財政收支情況，進行彙總和分析，並以此為依據，由度支司制定下一年度的預算計劃，漕運作為預算計劃的執行內容，自然也是預算計劃的重要組成部分。

漕運

制定好的預算計劃經中書門下的初步稽核，最終報經皇帝批准畫聞，從而成為具有法律效力之檔案。其後，預算計劃先要下到金部、倉部等部門對其執行性內容，依據各司所掌格式進行合法性審查，審查無誤後再由各司依據本司職權，將預算計劃與執行命令下符給地方，是為漕運法的決策階段。

地方負責理財的官吏，根據不同的符旨履行不同的具體事務，並依據自己所掌有的自由裁量許可權，結合相關執行標準，決定具體的租稅徵收與漕糧運輸等事務，對於可能存在的預算執行變動，需依法定程式上報，以供裁決。這是漕運法的執行階段。

在這樣的制度設計中，中央的決策經過充分的資訊核對而產生，並且經過合法性審查再下到地方，決策的合理性與可操作性均能夠得到保證；同時，地方官吏在執行預算計劃的過程中又可以對變動的社會資訊進行蒐集，並透過法定渠道反饋到中央。

漕運帶動經濟發展

玄宗朝以後皇帝日益增強的集權需求，將漕運法資訊傳遞機構被迫改變

可以說，這是一個比較完善的漕運法資訊傳遞結構。但是，玄宗朝以後，這種權力執行結構被逐漸打破，最終被新的轉運使制度所替代，這說明影響漕運法資訊傳遞結構的其他要素髮生了變化。換言之，唐代漕運法執行結構的主客觀前提，均發生了重大轉變，這是導致其相應的法制執行中，資訊傳遞結構發生變化的根本原因。

集權需求增強導致決策階段資訊共享失靈從根源上講，這個問題應當源於皇帝日益增強的集權需求，與三省制下皇帝的資訊弱勢地位之間的矛盾。三省制，起源於魏晉，是當時士族權力相互博弈，為防止皇室利用君權傾軋其他士族，而產生之政治制度結果。

唐王朝漕運改革

進一步而言，三省制其實為統治階級內部各利益集團，為爭奪立法權而進行鬥爭與妥協的結果，以皇帝為代表的皇室必須接受，以三省宰相為代表的其他士族的制約，最終以一種政治契約的方式為各方所遵循。這種弱化皇帝資訊能力的立法權實施方式，經過南北朝的沿革，至隋代定型，而唐則沿襲之。

唐代三省的權力配置結構，按照中書取旨，門下封駁，尚書省奉而行之的準則各行其責，互相制衡。這種結構，體現在漕運法的決策階段上，就是中書門下對於度支計劃草案的形式性審查這一環節上。

隨著支度國用的增長漕運規模擴大，傳遞漕運資訊的機構又發生變化

但是，隨著門閥士族的日漸衰落，李唐皇室對帝制集權的需求日益增強，中書門下二省日漸虛位化，過往在三省中主要負責執行的尚書省，與皇帝的決策聯絡日益緊密。在這種政治發展趨勢下，以三省製為依託漕運法決策程式，所能提供給皇帝的漕運資訊，顯然達不到其集權之預期。

李唐皇室

唐王朝對於漕糧的需求，隨著的支度國用的增長而迅速提升，集權財政體系要求漕運法的決策執行必須更加高效，而過多的審批環節也必然會降低漕運法資訊的傳遞速度，其制度執行也會因此而放緩。

以舊體制下統籌轉運一事的度支司為例，其工作人員共有五十六人。度支司並不專判漕運，其主要的職權主要有兩個大類，一是負責年度預算計劃的編制，掌支度國用、租賦少多之數，物產豐約之宜，水陸道路之利，每歲計其所出而支其所用。

另一類則是統籌每年的預算計劃的執行，主要是指租庸調等租稅物資的徵收、轉運以及送納。唐代前期，漕運法適用範圍以轉漕山東之粟為主，每歲漕額不過二十萬石，漕運規模並不大，度支司尚可統其務。

最早的漕運運輸

但是，玄宗開元以後，漕運法的適用範圍開始擴大到江南地區，漕額每年需運四十萬石至渭倉，再加上中途轉運之數，總計每歲一二百萬石，漕運規模已是唐初的數倍。漕運規模的擴大，自然也就帶來漕運法執行壓力的陡增。

在新的政治經濟形勢變化，以及帝制集權出現新需求的雙向作用下，舊的漕運法體制在資訊傳遞效用上，便會出現從決策到執行的雙向失靈。這種雙向的資訊失靈給漕運法的實施，所帶來的直接影響，就是唐代前期的漕運時間規範，未能顧及江南漕運的特殊性，而導致漕運的在途時間過長。

結尾：唐代中央決策層不根據漕運時下情況迴應，導致其出現很多不良現象

唐代前期，採取直輸法，江南各州負責將本州漕糧直接運至洛陽。江南漕糧的起運時間為每歲正月或者二月，到揚州彙集後，大多就會遇到運河干淺，水量不足，漕船往往需阻滯一個月以上。

唐代漕運

到三、四月漕船渡河入汴，又會遭遇汴河的枯水期，漕船又會阻滯一個月，至六、七月方能到達汴河與黃河的交匯口。而此時，又恰逢黃河的漲水期，漕船難以入河，漕船第三次阻滯一個多月，至黃河水位下降時才能入河般運至東都洛陽的含嘉倉。

此時已至秋季，洛陽的漕渠漸入枯水期，江南各州的船因為阻滯過多蜂擁而至，往往就會超過洛陽漕道的承載量，人多船雜，運輸事故也頻發。裴耀卿稱之為計從江南至東都，停滯日多，得行日少，糧食既皆不足，欠折因此而生。

隋唐運河，地理跨度廣闊，所經水系眾多，水文條件各異。但是唐代前期的漕運法，仍然遵循普通租糧之運輸程式，來規範江南漕糧的運輸行為，從而導致漕糧自揚州運至東都往往需經三次阻滯，不僅耗費了大量的運輸時間，而且導致漕糧的人為損耗。

隋唐大運河

這說明，唐代中央決策層對於漕運資訊的掌握並不充分，漕運運輸過程中有大量的欠折，是因為其運輸程式規範，缺乏對其時下漕運具體情形的迴應而導致。

參考內容來源：《唐書》