注意看，一發導彈沖天而上，空中飛機瞬間被擊中。

然而，飛機上乘坐的並不是軍人，只是普通乘客。

乘客驚慌失措，他們只是去旅遊或回家，萬萬沒想到，竟遭遇飛來橫禍。

飛機被擊中後，冒著黑煙在空中掙扎了一會，便迅速直線下墜，機上78人全部罹難，無一倖免。

這架飛機是俄羅斯的一架客機，按照慣常路線，該機從以色列特拉維夫起飛，目的地是俄羅斯新西伯利亞。

在飛經黑海上空時，該機遭遇導彈襲擊，隨後墜毀。

這便是著名的”西伯利亞航空1812號班機空難”。

2001年10月4日，俄羅斯西伯利亞航空的1812號班機，從以色列的本古裡安國際機場起飛，飛往俄羅斯托爾馬切沃機場。這是一條固定航線，每天都會有航班往來。

但那天，是個不尋常的日子，烏克蘭正在黑海附近進行防空演習。當飛機途徑黑海時，已經達到3萬6千英尺的高度，距離地面10千米，和烏克蘭的地面演習基地距離更是達到200千米，已經遠遠超過了世界上絕大多數防空導彈的射程，按理說應該非常安全。

但在演習過程中，烏克蘭的一枚S200導彈，越過80千米外的靶機，徑直向高空飛去。失去靶機目標後，導彈沒有自毀爆炸，而是依靠剩餘的燃料和動力，自動鎖定了距離發射陣地240千米外的俄羅斯班機。

最終，導彈在飛機上空15~30米處爆炸，導彈炸裂帶來的大量碎片擊中飛機，不少乘客當場死亡。但那時飛機還沒有被完全摧毀，飛行員之間還能對話，他們無法檢視外界情況，只能猜測是什麼東西擊中了飛機，但很快，受損的飛機便開始失控，飛行員也無法拯救這架飛機，最終，該機在距離導彈發射點大約350公里外的位置墜落。

不論是擊中240公里外的飛機，還是墜毀點距離發射點350公里的距離，烏克蘭都重新整理了世界紀錄。

空難出事的飛機，是俄羅斯的圖-154飛機，全名圖波列夫圖-154，是蘇聯圖波列夫設計局研製的三發噴氣式中遠端客機，1971年正式服役，曾一度是前蘇聯民航中短程客機的主力，產量近1000架，直到2006年才停產，2020年，圖-154飛機全部退役。

該飛機在航速、載荷等方面具有不錯的平衡性，在上世紀七十年代剛服役時，科技較為先進。1995年，我軍曾將2架圖-154飛機改裝為電子戰飛機，至今仍在服役，平時主要執行電子偵察任務，曾多次巡航東海，日本反覆抗議，但我軍正常執法，照飛不誤。

不過，圖-154雖有優點，缺點也非常明顯，最出名的，便是高得可怕的事故率。

從服役到停產，圖-154總計生產1015架，發生過72起事故，報銷了60多架，目前全世界仍有200餘架在飛。

但此次空難，卻並非該機本身的問題，而是烏克蘭的一次軍事失誤，製造這起災難的元兇，是S200導彈。

S200導彈，全名薩姆-5防空導彈，由蘇聯金剛石中央設計局設計，從1967年開始服役，是前蘇聯最大的地空導彈，屬於冷戰期間軍備競賽的產物。

該導彈技術較先進，長10。6米，導彈全重接近1萬公斤，有效射程為17-200千米，最大飛行速度超過3。5馬赫，可以有效攔截世界上絕大多數戰鬥機，如美國科技含量極高的SR71黑鳥戰鬥機，朝鮮的S-200系統便曾擊傷過SR71黑鳥戰鬥機，該導彈還可攜帶70公斤的核彈或者其他彈藥。

在上世紀八十年代左右，S200導彈逐漸被蘇聯淘汰，僅有少量仍處於服役狀態，蘇聯解體後，俄羅斯軍隊基本淘汰了該導彈，但烏克蘭軍隊仍保留了許多S200導彈發射陣地。

空難事故發生後，烏克蘭先極力否認是己方將飛機擊落，甚至辯稱S200導彈被隨後發射的另一枚S300導彈給擊毀，不僅推諉了責任，還順便宣傳了下S300優秀的反導彈能力，實際上S300壓根沒打中，還從客機上方飛走了。

但隨著越來越多的證據指向烏克蘭，最後，烏克蘭只能承認是他們誤擊了客機，並表示願意承擔全部責任。

最終，烏克蘭政府，向78名遇難者家屬賠償了1500多萬美元，相當於每人20萬。但生命無價，因為烏克蘭這次“自己打自己人”的烏龍事件，不少民眾對其紛紛表示不滿。

其實，這並非第一起軍隊誤機民航的事例。

美蘇冷戰期間，兩大陣營關係緊張，為探測對方軍情，常有軍機偽裝成民航四處偵察，在這種情況下，軍隊誤傷民航的事件便非常多。

其中蘇聯的蘇15戰機，被稱為“民航殺手”，曾兩次擊中韓國客機。

第一次是1978年的“大韓航空902號班機空難”事件。

出事飛機為波音707客機，當時該機從巴黎途徑美國阿拉斯加加油後，再前往漢城（今首爾），由於飛機沒有配備慣性導航系統，以至於飛機航線發生偏離，進入蘇聯領空。

蘇聯發現天上出現不明飛機後，派遣蘇15戰機緊急升空，蘇方飛行員將韓國客機誤認為是美國電子偵察機，曾發出迫降訊號，但韓機沒有理會，蘇方便發射2枚導彈，韓機機翼被擊中，機艙瞬間失壓，機組人員緊急迫降摩爾曼斯克，幸運的是，此次事故，只有2名乘客身亡，其餘95人皆幸運生還。

此事件後，蘇方不僅沒有向韓國道歉，還向韓國索要了一筆“照顧費”——用來支付韓國乘客滯留蘇聯產生的費用。

事後，韓國宣佈改用麥道DC-10型客機飛巴黎至首爾的航線，該飛機配有慣性導航系統，但即便如此，在五年後，同樣的災難依舊發生在大韓航空007號班機的身上，這一次，幸運女神沒再眷顧韓國。

1983年9月1日，大韓航空240名乘客以及29名機組人員，從美國紐約飛往韓國漢城（今首爾），不知何故，韓國客機再次偏離航道，在庫頁島附近進入蘇聯領空，蘇聯進入戒備狀態，將其誤判為美國偵察機，蘇15戰鬥機再一次發射導彈，擊中該客機，飛機最後墜海，整機269人全部罹難。

訊息傳開後，韓國舉國哀哭，兩天後，韓國首都漢城爆發了一場反蘇示威活動。

由於客機中乘客除了韓國人外，還有美國人、日本人和中國香港人，因此蘇聯此舉遭到國際輿論的一致指責。

這次蘇聯沒有再向韓國索要“照顧費”，但也沒有賠償。直到1993年，蘇聯解體後，韓國政府才向俄羅斯政府，提出就當年空難事件的賠償要求，據統計，空難共造成約9900萬美元的損失。

冷戰期間，不止蘇聯“頻頻犯錯”，美國也曾主導過一場可怕的空難。

上世紀八十年代，伊拉克和伊朗之間的“兩伊戰爭”持續了八年，美國也捲入其中。

1988年7月3日，戰爭結束前夕，美國導彈巡洋艦文森斯號和伊朗炮艇，正在霍爾木茲海峽交火。

一架伊朗IR655號班機按照以往航線，從伊朗，經由霍爾木茲海峽，飛往阿聯酋迪拜。由於這條航線距離近，總航程不過28分鐘，因此飛航模式很簡單，升空高度僅有4300米。當天航行途中，由於一位乘客入境發生問題，導致班機比預期晚27分鐘起飛，這一延誤，使得飛機在經過海峽時，被美軍誤認為是威脅目標，美軍果斷髮射2枚導彈，全部擊中伊朗客機。

開火後，美軍才發現那架民航客機，可惜為時已晚，機上290名乘客全部死亡。

事後，美方稱空難事件是誤判，可伊朗卻認為這是美國的一次蓄意攻擊，雙方言論不一，最後美國在空難後公開對此次事件表示遺憾，並同意支付伊朗1億3180萬美元，作為對遇難者家屬的補償，但美國拒絕為此次事件負法律責任。

如今，隨著時代的發展，各種技術更加完善，飛機也成為越來越多人選擇的出行方式，空難事件逐年減少，軍隊誤擊民航的事件也已經非常罕見，但就在去年，2020年1月8日，再次發生了一起軍隊誤擊民航事件。

這次的主角換成了伊朗誤擊烏克蘭。

1月8日清晨，一架隸屬烏克蘭的波音737客機，在伊朗首都德黑蘭霍梅尼國際機場起飛後不久，便被伊朗軍隊擊中墜毀，該飛機甚至沒能飛出德黑蘭省，飛機上176人全部遇難。

據統計，該飛機上除了有82名伊朗人外，還有加拿大人、烏克蘭人、瑞典人、阿富汗人、德國人以及英國人。

事件爆出後，轟動全球。關於該客機的墜毀原因，眾說紛紜。

直到11日，伊朗承認是軍隊誤擊。8日當天，烏克蘭客機起飛後，接近伊朗伊斯蘭革命衛隊的一個敏感的軍事中心，該中心就在不久前向美國軍事基地發射了數枚導彈，因此處於高度警戒狀態，所以誤將民航當作敵機擊落。

事後，伊朗總統魯哈尼表示，伊朗對此感到非常抱歉，將進一步調查。

烏克蘭總統澤連斯基隨後也在社交媒體發文宣佈，烏克蘭方希望伊朗能正式道歉和客觀調查。到8月份，伊朗和烏克蘭舉行了會面談判，但未能取得具體結果。

在所有的空難中，軍隊誤擊是最令人痛心的一種，民航客機上都是普通乘客，卻要為戰爭付出生命的代價，即便賠償和道歉，也無法換回曾經鮮活的生命。

參考資料：

《俄羅斯空難紀實》