近日，航空工業強度所官微釋出了一篇題為《強度23載陪伴殲-10翱翔藍天》的文章，紀念殲-10成功首飛23週年。

對於大部分人而言，一般只知道飛機的總體設計單位，比如研製殲-10系列、殲-20的成都飛機設計研究所，研製殲-11系列、殲-15、殲-16的瀋陽飛機設計研究所，而對航空工業強度所知之甚少，甚至根本就不瞭解。

其實，飛機不僅是設計出來的，也是試驗出來的。除了風洞試驗之外，強度試驗也是必不可少的一個環節。而航空工業強度所是我國航空工業領域內唯一的結構強度專業研究所，承擔和完成了我國研製的幾乎所有在役、在研型號的靜力、疲勞、剛度、可靠性等鑑定與驗證試驗研究工作，涵蓋了各類航空平臺。

航空工業強度所擁有國際先進的載入控制系統和資料採集測量系統，透過多年以來的關鍵技術攻關和型號試驗，已建立以全機結構強度總體驗證技術、全機試驗設計技術、全機試驗控制技術、全機試驗資料測量與分析技術、全機試驗數字化技術等為核心的、相對完善的技術體系，具備承擔2噸-200噸級飛機全機靜力、疲勞試驗的能力。

殲-10系列飛機也不例外，就是航空工業強度所負責完成強度試驗的。

在航空工業強度所官微的這篇關於殲-10的強度試驗的文章中，首次曝光了殲-10B的全機靜力試驗照。

上面這張照片，不僅紅色的條幅上明確寫著“J10B全機靜力試驗”的字樣，而且從該機的DSI進氣道來看，也符合殲-10B飛機的外形特徵。

殲-10B外形上的兩大識別特徵：一是DSI進氣道，這是它與殲-10A/S最明顯的區別，二是機背只有一根刀狀天線，殲-10C是三根刀狀天線（兩長一短）。當然，殲-10B跟殲-10C之間，還存在一些細微的區別，比如垂尾頂部的電子戰莢艙兩側有無刀狀天線，進氣道兩側稍後位置有無告警天線等。

具體到這張全機靜力試驗照，由於全身佈滿了各種試驗裝置，很難看出是殲-10B還是殲-10C，只能聽官方報道了，既然官方報道中明確指出是殲-10B，那就是殲-10B沒錯。

好了，言歸正傳，下面重點說一下殲-10B的全機靜力試驗。

在弄明白全機靜力試驗之前，我們首先要搞清楚飛機的“積木式”試驗過程：最底層是數以萬計的材料和元件試驗，對飛機選用的材料進行強度測試；往上是成百上千的組合件試驗，用於確定飛機的結構形式；再往上是多項大部件試驗，用於驗證複雜結構的設計是否合理；最頂層是全機結構試驗，要用一到兩架真實尺寸的飛機結構，對飛機設計和製造進行全面的、最接近真實使用情況的驗證。

所以說，全機靜力試驗是“積木式”驗證體系的頂層，是在地面環境下對整個飛機設計過程進行最終確認、最接近真實的驗證手段，對於型號研製意義重大。只有透過全機靜力試驗，飛機才可以首飛。

全機靜力試驗需要用以計算機為核心的多點協調載入控制系統，統一控制各種載入及測量裝置，將靜態試驗載荷按預定程式由小到大分級施加到真實的飛機結構上，模擬飛機真實使用的各種情況，重點考核主承力結構及部件之間的連線強度，如機身、機翼、起落架、發動機及其與機體連線等。

除了首次曝光了殲-10B全機靜力試驗照之外，航空工業強度所官微的這篇文章中，還出現了殲-10B起落架強度試驗的照片。

文中報道稱，航空工業強度所試驗團隊優質完成了殲-10B飛機前起落架擺振試驗和殲-10B飛機主起落架落震試驗。擺振試驗主要是考核飛機前起落架在各種試驗狀態下的擺振效能，落震試驗主要是考核起落架緩衝器效能是否滿足設計要求，兩項試驗均關係到飛機起飛滑跑、著陸滑跑的安全性、可靠性和穩定性。

下面兩張是殲-10原型機首飛前的靜力試驗。

第一張是全機靜力試驗，而第二張明顯可以看出，少了座艙蓋，主要進行的是翼身融合、S型進氣道、八字形起落架的靜力試驗。

下面這張是殲-10原型機首飛前的全機地面振動試驗。

航空工業強度所從1997年開始遠征突擊，從陝西奔赴四川，在成飛分三次進行了殲-10飛機的全機地面振動試驗。全機地面振動試驗主要測試飛機全機的振動特性，為首飛前全機顫振分析和氣動伺服彈性分析提供依據，在確定飛行包線和保障飛行安全方面具有重要的作用。

最後再來一張殲-10鴨翼強度試驗的照片。

為考核新材料、新結構在氣動載荷和振動環境綜合作用下的結構完整性，航空工業強度所對殲-10複合材料鴨翼進行了聯合載入試驗，為進一步開展蜂窩夾層複合材料結構動強度研究提供試驗依據。