基建狂魔又搞事情了，4萬人奔赴臺灣海峽，穿越世界級風口，在禁區挑戰不可能。有些外國人就說了，在這裡建橋，瘋了吧。可就是這群所謂的“瘋子”用了7年建成了世界最難建的跨海大橋：平潭公鐵兩用大橋。今天我們就來聊一聊這座世界之最背後的秘密。

平潭公鐵兩用大橋位於海壇海峽北口，北起松下收費站，上跨雲洪航道，鼓嶼門水道、大小練島水道，南至蘇澳收費站，全長16。323千米。上層為雙向六車道高速公路，下層為雙線鐵路，於2013年11月動工，2020年12月26日鐵路段通車運營。歷時7年，投資147億用到的鋼材能建造兩座港珠澳大橋，就是這樣一個大塊頭，重新整理了跨海大橋的難度之最。至於他為什麼這麼難，這就不得不提到公鐵兩用橋的特殊之處了。

這種橋不同於傳統意義上的橋，他同時兼具了公路和鐵路。也就是說，汽車和火車都能在橋上跑，這種橋一般有兩種形式，公路和鐵路一個在上，一個在下，或者都排列在一個平面。平潭公鐵兩用大橋正式採用了公路在上，鐵路在下的雙層複合結構。當然，建造一座普通的公鐵梁橋並不算很難，真正難的原因。是他現在了傳說中的建橋禁區，平潭海峽是世界上三大風暴海域之一，風大浪高，水深流急。這裡每年有300多天都颳著6級以上的大風，200多天風力能達到7級，就不說颱風，這裡的陣風都能達到10級以上，波濤洶湧。撞擊橋樑的勁頭能達到內河的10倍以上。

同時海底形勢也不容樂觀，千萬年來，在海水和狂風的共同作用下，海底的鬆散岩層。都被沖走，剩下的岩層硬度堪比鋼鐵。也就意味著在這裡建橋不僅要考慮海上作業難度，還要考慮惡劣的氣象、複雜的地質水文條件，海洋腐蝕等眾多不利的環境因素，可以說是知其不可而為之。如此高的難度又是如何克服的呢？為了和颱風搶時間，專案部量身打造了13架2000噸全封閉的海上造橋機，在海上營造出一個高達百米的空中長廊，建築人員可以在長廊內作業。既能遮風擋雨，又增加了施工的安全性。

為了在堅硬的岩石上作業，工程師首創了：深水裸岩區埋植式海上平臺技術，簡單來說。就是造一個板凳，先根據地形做四個長短合適的鋼管柱作為凳子腿，用打樁船放在特定位置，然後在椅子腿中間放大小合適的鋼筋籠。把混凝土灌進去，這樣這個板凳就牢牢地粘在海底，再以此為平臺向外不斷擴充套件，就形成了可供大量人員同時作業的施工平臺。類似於這樣的例子還有很多，大橋在建造過程中不斷用創新克服難題，沒有條件就創造條件，出現困難就克服困難。也正是這種堅持下大橋才終於建成通車。

可能有人就不理解了，既然難度這麼大，為什麼非要修這座橋呢？一方面他是閩南金三角的重要通道，他的通車將會帶動閩南地區的經濟飛速發展。另一方面，他的背後有著連通臺灣的戰略規劃，連通臺灣的臺海隧道自1987年提出以來就備受國家關注。初步擬定的方案有北線、中線和南線三個，其中北線方案是從平潭到臺灣新竹，這個方案路程短且地質條件較好。既然平潭公鐵兩用大橋已經建成通車，我們不妨對北線方案進行構想。

平潭與臺灣新竹之間是臺灣海峽的最窄處直線距離僅130公里，無論是採用全隧道還是採用橋、島、隧方案，我國都已經具備了技術基礎，比如震驚中外的港珠澳大橋。就是由橋、島、隧組成。而早在二零一九年，國際橋樑與隧道技術大會上，中國科學院院士孫鈞就已經表示，全長123公里渤海海峽跨海通道的內部研究，已到關鍵節點，雖然目前臺海通道還停留在專家研討階段，但就國內技術發展情況而言，連通指日可待。