威廉姆斯FW16
——糟糕的空氣動力學效應和不完善的設計
Williams FW16
1994年，Adrian Newey（他如今效力於紅牛F1車隊）為威廉姆斯設計了FW16，該車由雷諾生產的RS6 V10發動機提供動力，可提供約830馬力。
我們在主動懸架的基礎上設計空氣動力學效應，我們在一個非常短的時間內完成了空動設計。我們已經使用了兩年的主動懸架，當被告知無法繼續使用主動懸架後，我們在重新適應被動懸架上比其他沒有使用過很長時間的車隊更困難。——艾德里安·紐維
1994年賽季
的規則在
1993年加拿大大獎賽上
公佈。主要內容之一是禁止使用電子輔助裝置，其中包括
動力制動
和
牽引力控制系統（ASR）
。1994賽季還禁止使用
防抱死制動系統
（ABS） 和
主動懸架
。原因是因為人們擔心電子輔助系統會將F1比賽變成大車隊們的技術軍備競賽，而不再是車手們個人技術的輪對輪較量。
我在車裡非常不舒服，這臺車給我的感覺很不好。我們已經更換了座椅和方向盤，但即使如此，座位空間仍是不夠，我已經要求加大座位空間。 回到我們去年9月在埃斯托利爾（Estoril）比賽時，感覺現在開起來更加困難了。其中一些原因是由於電子輔助系統被取消了。另外，這輛車有自己的獨特之處，我還沒有充分的信心掌握它。這讓你更加緊張，更加感到壓力。——埃爾頓·塞納
事故頻發的1994年聖馬利諾大獎賽
舒馬赫在塞納撞擊引發的紅旗後停車
在比賽前的星期五，塞納的得意門徒魯本斯·巴里切羅
在Variante Bassa彎以225/h（140mph）的速度撞上了路邊。塞納馬上在賽道旁停下來並下車檢視巴里切羅的情況，當他甦醒過來時，發現塞納正照看著他。在得知巴里切羅活了下來後，塞納回到他的車裡繼續他的練習。當天稍晚塞納打電話給他的女朋友
阿德里安·加利斯圖
，他哭著講述當天早些時候巴里切羅的車禍。
巴里切羅賽前的一張照片
在週六下午的二練開始後18分鐘，效力於Simtek車隊的奧地利車手羅蘭·拉岑伯格在Villeneuve彎以314 km/h（195 mph）的速度撞上了混凝土牆，此時塞納衝進了維修區，強行開走了一輛安全車，當他到達現場時，拉岑伯格已經被抬進救護車裡，塞納隨後前往了賽道上的醫療中心，神經外科醫生Sid Watkins告訴塞納拉岑伯格已經確認死亡，Watkins建議塞納退出比賽和他一起去釣魚，但塞納拒絕了這個建議。
五盞紅燈熄滅,噩夢般的正賽
比賽開始時
佩德羅·拉米
和
JJ·萊託
發生嚴重碰撞，車身碎片被濺射到了觀眾席並傷及了觀眾。賽道指揮中心部署了
歐寶 Vectra
安全車帶領車流
，由德國
三級方程式
車手
Max Angelelli
駕駛，在安全車帶領五圈後，賽道碎片被清理乾淨，然而歐寶Vectra並不是一臺賽車，而是一臺家庭轎車，它的速度慢到讓塞納在它旁邊停車示意它繼續加速。過低的速度導致F1賽車的胎壓下降。
在第6圈之前，大衛-布朗透過維修站對車的無線電告訴塞納，安全車正在撤走。
在第6圈，比賽重新開始，塞納跑出了全場第三快的單圈試圖爭奪優勢，舒馬赫緊隨其後。在平坦的Tamburello彎，舒馬赫注意到塞納的走線很緊湊，他的車在顛簸中抖動。
在第7圈，也就是以正常速度行駛的第二圈，塞納的賽車在第7圈，塞納的賽車在Tamburello彎偏離了賽車線，筆直的衝出了賽道，撞上了一個沒有輪胎保護的混凝土護欄。從殘骸中找到的遙測資料顯示，他以309 km/h（192 mph）的速度進入彎道，然後大力剎車，再以211 km/h （131 mph）的速度撞擊牆壁之前，兩次降檔減速。汽車以一個很小的角度撞擊牆壁，撞掉了右前輪和鼻錐，然後旋轉著停了下來。
塞納發生事故
塞納的車停下後，他最初在駕駛艙裡一動不動。大約10秒鐘後，根據空中特寫鏡頭的記錄，人們看到他的頭向左抬起，然後又回到原來的位置。此後，他再也沒有動作。右邊的前輪在撞擊後升起並進入駕駛艙，擊中了他頭盔的右前部區域。車輪的衝擊力將他的頭向後推到頭枕上（由於汽車與牆壁的撞擊，頭枕已經向前移位），這造成致命的顱骨骨折。此外，連線在車輪上的一塊懸掛物也部分穿透了他的Bell M3頭盔，對他的頭部造成創傷。此外，似乎有一塊直立元件的鋸齒狀碎片穿透了他右眼上方的頭盔面罩。塞納使用的是中等尺寸（58釐米）的M3頭盔，並配有新“Thin”款的Bell面罩。這三種傷害中的任何一種都可能使他喪命。
撞車後，人們立即發現塞納受到了某種形式的傷害，因為人們看到他的頭盔一動不動，並略微向右傾斜。在隨後的幾秒鐘裡，他的頭部的細微運動讓絕望的觀眾們獲得了一絲希望。車禍發生後不久，塞納的朋友、攝影師Angelo Orsi拍攝了塞納頭盔被摘下後在車內的照片，以及塞納在治療過程被工作人員用身體擋住鏡頭前的樣子。儘管收到了許多請求，但這些照片只被奧西和塞納的家人看到，他們堅持不讓Orsi發表這些照片。
消防員趕到車旁，但由於他們並不是專業的醫務人員，他們並不能觸碰或者幫助塞納。塞納在幾分鐘內被拉出車外。世界各地都能看到來自高空直升機的電視報道，醫務人員對塞納進行了急救。在塞納被救治的地方，人們發現地面上有相當多的血跡，可能是懸掛和直立元件的碎片穿透了他的頭盔。從塞納頭部可見的傷痕來看，主治醫生很清楚他的頭部受到了嚴重創傷。在賽道旁進行了緊急氣管切開術，從而開放一個安全的氣道，醫務人員可以透過它來人工維持他的呼吸。比賽在塞納撞車後1分9秒停止。威廉姆斯車隊經理伊恩-哈里森（Ian Harrison）前往比賽控制中心，發現現場許多賽道工作人員都意識到塞納的車禍很嚴重。伯尼-埃克爾斯通後來來到比賽控制中心，以平息局勢。
神經外科醫生Sid Watkins是一級方程式賽車場醫療隊的負責人，他為塞納進行了現場氣管切開術。
他看起來很平靜。我抬起他的眼皮，從他的瞳孔可以清楚地看到他有巨大的腦損傷。我們把他從駕駛艙裡抬起來，讓他躺在地上。當我們這樣做時，他嘆了口氣，雖然我不信教，但我感到他的靈魂在那一刻離開了。——沃特金斯
沃特金斯清理了呼吸道，阻止了血流，補充了流失的血液，並固定了頸椎部位。沃特金斯透過無線電呼叫醫療直升機，並要求重症監護麻醉師喬瓦尼-戈爾迪尼護送塞納到馬焦雷醫院。
在安全車期間，Érik Comas將他的Larrouss-Ford賽車帶到維修站，以糾正第一圈黃旗下的接觸造成的振動問題。直升機降落在比賽場地後不久，科馬離開維修區，並試圖重新加入現在的紅旗大獎賽，因為他與他的工作人員溝通不暢。當科馬斯接近坦佈雷洛時，比賽管理員向他瘋狂地揮手，因為他顯然不知道發生了什麼，他及時踩下剎車，阻止了拉魯斯，避免了與醫療直升機的碰撞。當他發現科馬斯接近事故現場時，約翰-沃森——作為EuroSport的分析員報道了這一事件——說這是 “我一生中任何時候看到的最荒謬的事情”。
塞納的車最終被抬上一輛卡車，並被送回維修站，官方將其扣留。然而，一個身份不明的人堅持認為車上的黑匣子資料應該被移走。下午3點，也就是車禍發生後28分鐘左右，直升機降落在馬焦雷醫院門口。醫生們將塞納緊急送入重症監護室；腦部掃描證實了在賽道上做出的診斷。下午3點10分，塞納的心臟停止了跳動，醫生進行了心臟復甦，並將他放在一個生命支援機器上。塞納的弟弟萊昂納多安排了一位牧師進行最後的儀式，儀式在下午6點15分舉行。塞納的心臟在下午6點37分再次停止跳動，並決定不再繼續搶救。Maria Teresa Fiandri醫生是醫院急診科的主任醫師，她當時已經下班，在家裡和她的兒子們一起觀看比賽直播，她立即前往醫院，並在塞納的直升機降落時同時到達。在20年後的採訪中，她確認塞納所遭受的失血是由於顳淺動脈受損，除了頭部受傷外，身體的其他部分都很完整。Fiandri開始負責向聚集在醫院的媒體和公眾提供最新的醫療資訊，在晚上7點左右，她宣佈塞納在下午6點40分死亡。
後來，人們發現，在醫務人員對塞納進行檢查時，在他的車裡發現了一面捲曲的奧地利國旗——如果他贏得了比賽，他本打算升起這面國旗以紀念拉岑伯格。
比賽結束後，一位義大利律師打電話給伊恩-哈里森，通知他塞納的死亡，並說這是一場 “道路交通事故”。5月2日清晨，另一位律師打電話給哈里森，把他帶到了一家停屍房。哈里森在被問及時拒絕了檢視塞納的屍體。
在出現了一些穩定性和空氣動力學問題後，塞納的威廉姆斯FW16賽車在塞納和希爾的要求下，由阿德里安-紐威重新設計，以提供更好的操控性。在賽季結束後，賽車被大幅改變，變得更加安全。在伊莫拉，Tamburello被從一個平坦的左彎道改為一個雙急轉彎和一個緩慢的左彎道。
伊莫拉賽道1994年與今天的對比
舉國哀悼
塞納的死亡被他的許多巴西粉絲認為是一場國家悲劇，巴西政府宣佈全國哀悼三天。作為航空公司政策的一個例外，塞納的棺材被允許放在一架瓦里格麥道MD-11商業噴氣機的客艙中飛回他的祖國，陪同他的弟弟萊昂納多和親密的朋友。塞納的棺材上覆蓋著一面巨大的巴西國旗。
國家葬禮
葬禮於1994年5月5日舉行，巴西電視臺對葬禮進行了直播，估計有300萬人在他的家鄉聖保羅的街道上哀悼。參加塞納國葬的賽車界人士包括阿蘭-普羅斯特、格哈德-伯格、傑基-斯圖爾特、達蒙-希爾、蒂埃裡-布森、魯本斯-巴里切羅（艾爾頓的新門徒）和艾默生-菲蒂帕爾迪，他們都是陪葬者。沃特金斯和當時的邁凱輪車隊協調員喬-拉米雷斯因為過於悲痛而沒有出席。 塞納的家人不允許一級方程式管理總裁伯尼-埃克爾斯通出席，國際汽車聯合會（FIA）主席馬克斯-莫斯利反而出席了1994年5月7日在奧地利薩爾茨堡舉行的羅蘭-拉岑伯格的葬禮。塞納被埋葬在聖保羅的Morumbi公墓。他的墓碑上寫著Nada pode me separar do amor de Deus（沒有什麼能把我與上帝的愛分開）。
跟隨葬禮車隊的巴西人民
在本田公司的東京總部，每次比賽結束後，邁凱輪-本田的汽車通常都會在那裡展出，塞納去世後，本田總部收到了許多鮮花，以至於淹沒了展覽大廳，儘管塞納不再為本田動力車隊開車。塞納與公司創始人本田宗一郎有著特殊的關係，在日本受到尊敬。在摩納哥舉行的下一場比賽中，國際汽聯決定將前兩個排位空出來，並將其塗上巴西和奧地利國旗的顏色，以紀念塞納和拉岑伯格。
1994年摩納哥大獎賽
改進安全措施
在1994年的比賽中發生了兩起致命的撞車事故後，賽道的佈局發生了變化。
5月3日，國際汽聯應義大利汽車俱樂部的要求召開了一次會議，以審查週末的事件。後來，管理機構宣佈了下一輪摩納哥站的新安全措施，其中包括以下三個變化：
進入和離開維修站通道將由一個曲線控制，以迫使汽車行駛在一個較低的速度。
除了在預定進站期間直接參與汽車工作的人員，車隊人員不得進入維修站表面
將安排抽籤決定賽車進站的預定順序。在指定順序之外的停車將只限於緊急情況，並且不允許賽車加入燃料或新輪胎。
5月8日，據報道，在伊莫拉工作的官員Federico Bendinelli說，塞納檢查了Tamburello彎道，並宣佈它是 “O。K。”的，威廉姆斯在他們的一臺裝置上進行測試，試圖從檢索的資料中複製塞納的事故。他們試圖模擬一個機械故障，但這並沒有被證實。
在摩納哥的下一場比賽中，退役的世界冠軍尼基-勞達宣佈改組大獎賽車手協會（GPDA）。當選的代表是勞達和現役車手邁克爾-舒馬赫、格哈德-伯傑和馬丁-布倫德爾。在賽季結束時，GPDA要求FIA提高一級方程式的安全性。國際汽聯迅速做出反應，並對法規進行了修改，具體如下：
對於西班牙大獎賽。
擴散器的尺寸將被縮小。
前翼端板將被提高。
前翼的尺寸將被縮小。
所有這一切將使下壓力的數量減少約15%。
對於加拿大大獎賽來說。
透過增加駕駛艙兩側的高度來改善對車手頭部的橫向保護。
一級方程式賽車的最低重量將增加25公斤（加拿大大獎賽將改為15公斤）。
前叉骨將被加強，以減少前輪鬆動和撞擊駕駛員的可能性。
駕駛艙將被加長，以防止車手的頭撞到駕駛艙的前面。
強制使用泵式汽油。
發動機的氣箱將被移除，以減少進入發動機的氣流，從而降低可用的功率。
其他變化包括改進防撞欄、重新設計賽道和輪胎欄、提高防撞安全標準、提高駕駛員座艙的擋板以及限制3升發動機。國際汽聯立即對伊莫拉的恩佐和迪諾-法拉利賽車場進行了調查，該賽道的標誌性Tamburello彎因此被改為左-右減速道。
1995年2月，一個司法調查小組向義大利檢察官提交了一份500頁的報告，該報告將塞納的車禍歸因於賽前調整導致的轉向柱故障。
屍檢與爭議
義大利當局公佈了埃爾頓-塞納的屍檢結果，顯示這位車手在伊莫拉的比賽中當場死亡，這引起了更多的爭議。現在，人們對比賽主管和醫療機構的反應產生了疑問。雖然醫院的發言人說塞納在到達博洛尼亞時仍有呼吸，但對拉岑伯格的驗屍報告［他在前一天去世］表明他是瞬間死亡。根據義大利法律，在賽道範圍內的死亡將需要取消整個比賽會議。這反過來可以防止塞納的死亡。
義大利的相關法律規定，當體育賽事中發生死亡事件時，應立即停止比賽，並封鎖該區域進行檢查。在拉岑伯格的案例中，這意味著週六的排位賽和週日的聖馬利諾大獎賽都要取消。
追責與訴訟
在檢察官對車隊主要官員提出過失殺人的指控後，威廉姆斯車隊在義大利刑事法庭訴訟中糾纏了多年。1997年12月16日，弗蘭克-威廉姆斯和其他五人被宣告無罪，結束了義大利抵制一級方程式的威脅。 在381頁的裁決中，安東尼奧-科斯坦佐法官得出結論，轉向柱故障是塞納撞車的可能原因；然而，沒有證據表明海德或紐威方面有疏忽，或者他們首先設計了修改。 1999年11月22日，上訴法院維持了無罪判決，駁回了檢察官提出的對Head和Newey判處一年緩刑的請求。2002年4月，塞納的FW16底盤編號02被退回給威廉姆斯車隊。車隊報告說，該車已處於嚴重的損壞狀態，隨後被銷燬。塞納的頭盔被送回貝爾，並被焚燒。該車的發動機被送回了雷諾公司，其命運不得而知。
2003年1月，義大利最高法院重新審理此案，裁定博洛尼亞上訴法院犯有 “重大錯誤”。 2005年5月27日，法院判處阿德里安-紐維完全無罪，而針對海德的案件則根據時效規定 “過期”。
2007年4月13日，義大利最高上訴法院作出了自己的判決（編號15050），指出：。“已經確定該事故是由轉向柱故障引起的。這一故障是由設計不當和執行不力的改裝造成的。這方面的責任由帕特里克-海德承擔，他有疏忽控制的嫌疑”。然而，海德並沒有被逮捕，因為義大利對過失殺人罪的訴訟時效是7年6個月，而判決是在車禍發生13年後宣佈的。
刑事指控的重點是汽車的轉向柱，發現它在進行改裝的地方被剪斷了。控方稱，該柱子發生了故障，導致了車禍，而威廉姆斯團隊承認了這一故障，但只是由車禍衝擊造成的。據報道，在聖馬利諾大獎賽之前的幾周，塞納要求他的團隊改變轉向柱，以使他在駕駛艙內有更多的空間。帕特里克-海德和阿德里安-紐維滿足了塞納的要求，他們將FW16的現有軸切割，並用一塊直徑較小的管子延長，用加固板焊接起來。由於沒有足夠的時間在比賽前製造一個新的轉向軸，所以以這種方式進行了修改。
博洛尼亞大學工程系教授Enrico Lorenzini和他的專家團隊提交了一份600頁的技術報告。報告的結論是，在轉向柱斷裂的地方，大部分的轉向柱都出現了疲勞裂紋。“它在三分之一處被嚴重地焊接在一起，無法承受比賽的壓力。我們在轉向杆的裂縫上發現了劃痕。看起來工作做得很匆忙，但我不能說在比賽前有多長時間。有人曾試圖在焊接後將接頭處磨平。我從來沒有見過這樣的事情。我相信這根杆子是有問題的，甚至在熱身時也可能開裂了。在撞車前一刻，只剩下一小塊連線，因此汽車在彎道中沒有反應”。
Cineca公司提交了一份對車載攝像機影片的分析，該影片追蹤了比賽期間方向盤的運動。在之前的幾圈中，方向盤以固定的弧線旋轉，在最後幾秒鐘，方向盤上的一個黃色按鈕偏離了正常的軌跡，方向盤在自己的平面上傾斜，表明轉向柱斷裂。 威廉姆斯介紹了自己的影片，以證明這種運動是正常的，其中大衛-庫爾薩德操縱著FW16B的方向盤，使方向盤偏移所需的努力被稱為 “相當大”。Michele Alboreto作證說，方向盤的移動是不正常的，他說影片 “證明塞納的威廉姆斯車隊有什麼東西壞了。沒有方向盤會移動幾釐米。”。
2011年5月，威廉姆斯FW16的設計師Adrian Newey表達了他對這場車禍的看法：
誠實的事實是，沒有人會知道到底發生了什麼。毫無疑問，轉向柱發生了故障，最大的問題是它是在事故中發生故障還是導致了事故的發生？它有疲勞裂紋，在某些時候會失效。毫無疑問，它的設計是非常糟糕的。然而，所有的證據表明，汽車並沒有因為轉向柱的故障而衝出賽道…… 如果你看一下攝像機的鏡頭，特別是邁克爾-舒馬赫的跟車鏡頭，該車並沒有轉向不足而衝出賽道。它轉向過度，這與轉向柱故障不一致。車子的尾部向外傾斜，所有的資料都表明發生了這種情況。埃爾頓隨後將油門開到50%，這與試圖減少車尾出軌的情況一致，然後，半秒鐘後，他猛踩剎車，糾正了這一情況。那麼問題來了，為什麼車尾會跳出來？車子在第二圈的時候更用力了，這似乎也是不正常的，因為那時輪胎壓力應該已經上來了——這讓你覺得右後輪胎可能被賽道上的碎片刺穿了。如果要我挑出一個最可能的原因，那就是它。
這次的事故讓人們對FIA發出了質疑，欠缺的安全措施，不安全的賽道設計。在此次事件後，F1的安全措施被大規模改進，賽道設計也更安全謹慎。
我們想看精彩的比賽和較量，並不想看到車手受傷，我們不想看到任何一個人受傷。
如今的F1擁有了“Halo”和“Hans”（Head And Neck Support，頭頸部支撐系統）系統，Halo系統如同名字一般，在2020年的巴林大獎賽防止格羅斯讓受到更嚴重的傷害。
如果塞納那個年代擁有這些技術，是否這些車手就不會留在這些賽道上？
致敬永遠的車神——埃爾頓·塞納 願你在天堂安息