關注新勢力造車的差友們,想必多少應該看過車企大廠們的新車釋出會。
比如最被大家熟知的國內造車新勢力,小鵬、蔚來等。
他們的釋出會就有種以前的手機發佈會的感覺,
每一次都有新鮮熱乎的技術被裝在車上。
咱看手機發佈會,知道高通驍龍 888 理論上要比驍龍 865 好。
手機的攝像頭呢,也是越多越貴。
手機發佈會廠商們喜歡攀比處理器,比誰的攝像頭更多,比誰的螢幕更大,而車企這邊則捲起了新東西 ——
鐳射雷達
。
但這些新車釋出會可不像手機發佈會那麼 “ 通俗易懂 ”。
大家看完
釋出會上的這些鐳射雷達的專有名詞,想必都一愣一愣的。
比如蔚來 ET7 釋出會上,李斌說 “ ET7 搭載了 1550nm 的鐳射雷達 ”。
極狐汽車釋出會上,阿爾法 S 全新 HI 版搭載了華為自主研發的車規級等效 96 線鐳射雷達。
小鵬 P5 釋出會,小鵬 P5 搭載了等效 144 線的鐳射雷達。
手機發佈會我知道攝像頭越多越貴,但新勢力車企為啥都在往鐳射雷達的方向卷?買車的時候要怎麼考慮這個因素?
其實上面那些名詞其實都指向了一個東西,鐳射雷達。
為什麼車企們喜歡在車上裝鐳射雷達?咱得從根說起。
目前市面上所有具備智慧駕駛功能的汽車,它們實現智慧的路徑幾乎都是一樣的。
感知 —— 決策 —— 執行。
就像我們人開車的邏輯是一樣的,眼睛看到障礙物,大腦進行決策什麼時候打方向盤,然後雙手雙腳去執行。
而這個鐳射雷達,就是智慧駕駛汽車的
眼睛
之一。
一輛智慧駕駛汽車要想實現更多的智慧駕駛功能,比如 L3 級別或 L4 甚至 L5 級別,
首先就是要看的清楚。
目前路上跑的智慧駕駛汽車上主要裝了三種眼睛,
超聲波感測器、毫米波雷達和攝像頭。
超聲波感測器主要是用來看近距離的物體,比如停車時候探測周圍的障礙物是不是快碰到了。
毫米波雷達相較於超聲波感測器看的更遠一些,比如探測和前方車輛的車距。
但是上面的毫米波雷達和超聲波感測器這兩個眼睛都不能上下看,關鍵是看不高,它們只能平行看到前方。
並且只能知道障礙物在哪,
障礙物長啥樣它們描述不出來。
這時候就需要攝像頭,它可以把近距離的障礙物看的一清二楚,告訴智慧駕駛系統,障礙物到底長什麼樣。
But 。。
隨著行車環境越來越複雜,有些路況僅靠上面這三位兄弟還遠遠不夠。
比如之前Uber在美國的一起事故。
夜間,一位婦女推著腳踏車橫穿馬路,被開啟輔助駕駛系統的特斯拉徑直撞了上去,這名婦女也當場死亡。
後來根據公佈的行車記錄儀資料,初步分析是因為當時是夜間,而且這名婦女推著腳踏車緩慢移動,還一直處於路燈和車燈的陰影區域。
這導致攝像頭壓根沒看到前面有位婦女,而毫米波雷達對緩慢移動的物體靈敏性又不高,所以等到毫米波雷達檢測到或者攝像頭看到這名婦女時,
指著智慧駕駛系統做剎車反應,早就晚了。
那麼有沒有一種能在夜間看的又遠又清楚的雷達呢。
沒錯,就是被寄予厚望的鐳射雷達。
其實我們最早用的那種車載地圖測繪用的就是鐳射雷達,比如那種車上頂個帽子一直轉轉轉的那種。
這個就叫機械式的鐳射雷達,也是最傳統的鐳射雷達,裡面放了鐳射發射器,然後綁在電機上 360° 的旋轉,從而掃描周圍 360° 的區域。
但你細想。
一根鐳射擱那掃其實啥也掃描不出,所以鐳射的光束就得搞的越多越好,這樣才能掃描周圍一整個平面。
讀到這想必差友們應該明白小鵬和極狐新車釋出會,那個 96 線和 144 線鐳射雷達是什麼。
就是有 96 條和 144 條鐳射束在掃描。。
那是不是意味著要裝上 96 個或 144 個鐳射發射器呢?
那肯定不行,首先體積會很大,其次價格也會很貴。
所以,慢慢有了半固態鐳射雷達和純固態鐳射雷達。
大多數的智慧汽車,目前使用的基本上都是半固態雷達。
半固態鐳射雷達就不需要那麼多的鐳射發射器,就可以做到等效 96 線和等效 144 線的效果。
這個過程,其實是把機械式的那種旋轉馬達,用一個 MEMS
( 微機電系統 )
來替代。
我們以半固態鐳射雷達裡的微振鏡鐳射雷達為例。
微振鏡鐳射雷達雖然不能像傳統的機械式鐳射雷達那樣掃描 360 °的範圍。
但是它可以把幾束鐳射,透過微振鏡振動的形式把它變成幾十上百束鐳射,這樣就實現了多個鐳射發射器同時發射的效果。
除了我上面說的這些機械式的鐳射雷達,還有像 OPA 相控陣鐳射雷達、3DFlash 鐳射雷達和 FMCW 鐳射雷達等純固態鐳射雷達。
那麼說完鐳射雷達的工作原理,我們再解釋下蔚來發佈會上的 1550nm 鐳射雷達。
其實除了 1550nm,常見的還有 905nm,這些數字指的是鐳射雷達發出的光的波長。
905nm 波長的光,因為很接近我們人眼感知的可見光波長範圍
( 400-780nm )
。
所以 905nm 波長的鐳射雷達一般功率做的比較小,防止影響到人類。
而 1550nm 遠離人類可見光波長範圍,所以可以把功率做的很大,這樣也就提高了鐳射雷達的探測距離。
所以鐳射雷達就真的完美無缺嗎?
必然不是。
在實際的駕駛場景中,某些高反射率物體就容易讓鐳射雷達變 “ 瞎 ”。
比如鐳射雷達掃描出的點雲圖裡,會出現像 iPhone 拍照那樣的鬼影現象。
也會出現膨脹現象,就是一個高反射率物體的點雲輪廓往往會向四周擴散,成像出一個比實際更大的點雲。
這些都會變成演算法識別裡的障礙,可能導致智慧駕駛系統決策失誤。
而且還有一點就是鐳射雷達這玩意,真的是相當貴。
國內禾賽科技、速騰的一顆機械式旋轉鐳射雷達,售價基本在 3000 美元以上。
而價格相對便宜的半固態式鐳射雷達,售價也在 800-1200 美元不等。
鐳射雷達的售價昂貴,也是大洋彼岸的馬斯克鄙視鐳射雷達的最大原因。
他曾表示 “ 任何使用鐳射雷達方案的人都是大傻 X,註定失敗( Doomed )”。
並且最近在特斯拉的美國官網,Model Y 的 AutoPilot 介紹頁面,連毫米波雷達也給取消了,就剩下超聲波感測器和攝像頭,並且上面還寫著 360° 無死角覆蓋。
而馬斯克極力倡導的實現自動駕駛的路徑,是純視覺路線。
在馬斯克看來,我們人可以只依賴眼睛所見來開車,為什麼 AI 不行。
那老馬的純視覺厲害嗎?
也有問題,純視覺的風險並沒有比鐳射雷達小。
舉個簡單的例子,比如車載攝像頭記錄的下面這張圖。
右側大巴車明顯的印出了左側 SUV 的模樣,攝像頭碰到這情況就蒙圈了,極有可能出現智慧駕駛系統決策判斷的失誤。
在實際駕駛中,類似於這樣的特殊場景也還有很多。
但那些走鐳射雷達 + 視覺路線的車企之所以不走老馬的純視覺路線,是因為並不是每個車企都像特斯拉那樣賣了那麼多車,有那麼多的實車行駛資料來訓練自己的智慧駕駛系統。
而鐳射雷達 + 視覺的路線,可以讓你即便沒有龐大的資料集,也依然可以依靠強大的硬體實力,快速實現更高階的智慧駕駛。
所以說到底,是大多數智慧駕駛車企採用的鐳射雷達 + 視覺路線好,還是馬斯克純視覺的路線好,這事現在還沒辦法下定論。
所以智慧汽車裝上鐳射雷達是不是剛需這事,咱現在也還不好說。
不過差評君覺得,在 L3 以上更高級別自動駕駛規範政策出臺以前,鐳射雷達尚且還是個技術冗餘的方案。
也就是說,現在大多數的智慧駕駛場景並不能充分發揮鐳射雷達的優勢,但鐳射雷達這玩意其實也是越早裝上越好,這樣可以更早的跟其它雷達感測器熟悉配合,也方便廠商做後續調整。
所以歸根到底來個總結,鐳射雷達可以讓新勢力車企便捷高效的步入更高階自動駕駛場景,特斯拉的純視覺依靠自己的龐大的實車資料,可以訓練出更加成熟的智慧駕駛系統。
國內的百度阿波羅,他們最早做無人計程車也是走視覺 + 鐳射雷達的路線,但由於成本和未來智慧駕駛系統穩定性的考量,百度轉頭做起了純視覺路線,
並且成為了中國唯一 L4 級純視覺城市道路自動駕駛閉環解決方案的企業。
所以說,雖然車企們開個釋出會總喜歡卷鐳射雷達配置,但我們尚不能判斷鐳射雷達 + 視覺的路線和純視覺路線哪個才是未來。
最後呢,如果你因為
想體驗一下智慧駕駛功能
,打算入手一輛智慧駕駛汽車。
那我勸你別買,大可以等幾年更高階智慧駕駛法規落地時再購入。
因為智慧駕駛汽車身上背的這群鐳射雷達、毫米波雷達、超聲波感測器啥的,更新換代還是相當快的。
就像手機裡的處理器,今年是 865,明年就是 888,一年一個樣。
新勢力車企們這麼喜歡 “ 卷 ” 對於咱來說,那肯定是個喜聞樂見的事,就像手機行業一樣,說不定以後會出現像
價效比之王的智慧駕駛汽車。
此處手動
@雷總
!!!
那麼最後的最後,如果你準備買裝備了鐳射雷達的智慧駕駛汽車,請不要對它過分自信。
無論何時開什麼車,方向盤都要時刻緊握。