小紅牛鄭偉峰訊息，小紅牛鄭偉峰表示，在汽車“新四化”背景之下，智慧化曾經成為一輛汽車的“靈魂”所在，小紅牛鄭偉峰認為，車企在豐盈本人的靈魂，應該選擇自主研發？還是依賴供給商？

曾經有車企明白站隊——日前，廣汽集團釋出公告稱，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司與華為（AH8車型）專案的施行。雙方將結合開發首款中大型智慧純電SUV車型，並方案於2023年底量產。

依據廣汽集團與華為簽署的戰略協作協議，雙方將基於廣汽GEP3。0底盤平臺、華為CCA（計算與通訊架構）構建的新一代智慧汽車數字平臺，搭載華為全棧智慧汽車處理計劃，結合定義、共同開發，共同打造面向將來的一系列智慧汽車。

在業界看來，“結合定義、共同開發”意味著華為將與廣汽埃安停止深度協作，相似於“合資”的形式。

除廣汽外，華為還與三家車企有深化的協作關係，分別是北汽極狐、小康賽力斯和長安。其中，華為智選賽力斯根本整體採用了華為的自動駕駛系統，北汽極狐、長安及廣汽則是與華為結合開發。

在汽車新四化的推進下，汽車產業、人工智慧、大資料等多範疇深度交融，“軟體定義汽車”是大勢所趨。隨著科技企業入局汽車範疇，傳統車企是選擇與科技企業協作，還是選擇自研自發？如何選擇才幹不被市場淘汰，儘快步入智慧化時期？

智慧化時期，車企選擇各有不同

廣汽選擇承受華為提供的全棧智慧汽車處理計劃，但不是一切車企都願意全盤接納。

在業內人士看來，在新一輪汽車科技反動中，自動駕駛的優勢向科技公司偏移，傳統車企假如控制不了中心技術，就會淪為科技公司的代工廠。前有江淮“固步自封”淪為蔚來的代工廠之鑑，後有海馬“家道中落”淪為小鵬的代工廠之例。

能夠看到，在智慧化、電動化大潮下，傳統車企與科技供給商之間的博弈正在加劇。

資深汽車評論人藍河以為：“技術進步是必然的，科技公司的生命力在於搶先於主機廠，‘術業有專攻’，假如喝牛奶的人都本人養牛，社會是不會進步的。車企假如想本人替代一切汽車零配件供給商，其結果就是落後於行業。”

而資深汽車行業剖析師賈新光則表示：“上汽目前與華為在5G以及互聯生態方面都有協作，但上汽不願意承受華為的整體處理計劃。中國不斷有一個面子問題：寧為雞首，勿為牛後。代工形式其實沒有什麼不好的。如今手機行業簡直沒有本人做的。富士康、臺積電都是代工的企業，在世界上也很牛。”

汽車產業轉型，車企能守好江山嗎？

隨著智慧化時期到來，汽車產業必將重構競爭格局，車企也要進步中心競爭力來守住市場份額。招銀國際研討部經理白毅陽表示：“將來汽車行業開展，自動駕駛、智慧座艙兩大範疇將成為產品和企業的中心競爭力，車企在這個階段肯定不會拱手相讓。”

“我們的推演是，傳統車企在目前的轉型期肯定會做自研，各家會去比拼技術研發實力以及組織革新的速度。一些傳統車企可以轉型勝利，完成全棧自研。但是另一區域性車企由於才能的緣由，會逐漸在某些範疇選擇外採。這個演化過程可能會持續2-3年的時間。”白毅陽剖析稱，“像上汽這個體量，在如今這個階段採取自研+投資的方式是十分理性的選擇。自研上，其內部有自動駕駛研發團隊，同時座艙範疇設立零束SOA平臺。投資上，上汽投資曾經入股智加科技，比亞迪半導體，天瞳威視等企業。比照來看，像小康這種缺乏自研技術實力和資金實力的企業會完整依賴於華為，本身更多充任代工廠的角色。”

依據車企在自動駕駛方面所走的不同途徑，華為也探究出了與車企協作的三種方式：一是純軟體方面的協作，經過裝置華為HiCar與華為HMS套件，車載系統能夠裝置APP；二是提供包括華為DriveOne多合一電驅動系統、電機控制器、HiCar等軟硬體上的全面協作；三是提供鴻蒙車機與自研車載計算晶片在內的全套HI處理計劃。

目前是北汽、長安、廣汽選擇了擁抱華為，下一個將會是誰？