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作者 猿博士 | 排版 子鹿小友

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你沒有看錯，真的是講深淺——港的深淺。學了幾年地理，大家都知道港口有河港和海港，但是，實際上還有一種我們沒怎麼見過但實際上十分實用的分類方法——

深水港

和

淺水港

（見下圖）。

都知道“港闊水深”，萬萬沒想到一個“深淺”還有這麼大的文章吧。想知道的話，就跟著問題一起看下去吧。

Q1：什麼叫深水港？什麼叫淺水港？

顧名思義，籠統的說，深水港的水深，淺水港的水淺。但是，到底多深算深水港，多淺算潛水港呢？

據資料顯示，深水港，即水深在15米以上的港口；相對深水港而言，水深在15米以下的港口都可以稱為淺水港。（如下圖）

Q2：為什麼要分深水港和淺水港？

港是按照水深標準來劃分的。但其實這個標準的是由

船

來決定的。隨著世界經濟的發展，大洲間的運輸需求越來越旺盛，現代化海運也隨之不斷朝著大型化和專業化方向發展。

顯然，越大的海上運輸船可以運更多更重的貨物，隨之船隻的

吃水

（即船底與水面之間的高差）也越來越深（如下圖）。於是就需要更大更深的港口來讓載貨更多的大船停靠。

於是，深水港與淺水港的劃分應運而生。所以說，港的深淺，決定了可以停靠船隻的大小，也在深深的決定了一個港口的理論吞吐量的大小。

補充：船隻重量和載重多少與吃水呈正相關關係

Q3：深水巷優勢這麼明顯，那全建深水港不就好了？

實際上，簡單深入思考一下就不難得知，深水港的建設是需要很多

條件

支撐的，同時也要考慮

需求

的問題，遠遠沒有那麼簡單。

比如說，我們都知道河港與海港之分。河港和海港哪一個更可能屬於深水港？顯然，答案是海港。

從條件上來看，河道的最大可能

水深

遠遠小於海域，如果再考慮到河道的淤積問題，那就更不具備建設深水港的基本條件了。

從需求上看，由於河道水域面積遠比海洋小，所以河運的船隻也遠遠小於海運的船隻（可查最大長江貨船載重15000噸，而遠洋貨船載重可至50-60萬噸），使用淺水港足矣。

Q4：那這麼說，海港就全是深水港嘍？

剛剛瞭解了河港與海港的“深淺”，不妨從需求和條件兩個角度再去分析一下。

首先，我們知道並不是所有海岸都適合建港，那麼，也並不是所有海岸都適合建深水港。

從海岸分類上來看，淤泥質海岸不適合建深水港，而基岩海岸則較為適合。再考慮到其他的建港條件，也並不是全部的基岩海岸都能建成深水港，這就造成了天然深水良港是十分罕見的客觀事實。

據資料顯示，2003年前，全球共有-15米以下深水港20個。

它們是：韓國的釜山港和光陽港，中國臺灣地區的高雄港，中國香港，新加坡，日本的東京港、橫濱港、神戶港、名古屋港和大阪港，馬來西亞的丹戎佩萊帕斯港，荷蘭的鹿特丹港，德國的威廉港（亞德港），義大利的迪裡雅斯特港，美國的洛杉磯港、南路易斯安娜港和奧克蘭港，法國的敦刻爾克港和勒阿弗爾港。

其次，從需求來看，並不是所有的海上運輸船都是大型的載重船。吃水至少14米，進港繫泊需要深水航道和深水泊位的屬於遠洋大型運輸船，如前文所述礦砂船。

反之，近海運輸或沿海運輸船隻的則要小的多，噸位至多統計到萬噸以上。這種型別的船隻，顯然也不必要求海港水深必須超過15米。

Q5：一個海港，用著用著發現太淺了，

不夠用，怎麼辦？

這個問題就有些複雜了，一般分兩種情況對待。

第一，如果有改成深水港的可能，可以嘗試往深水港的方向改進，如天津港。

天津港建立在渤海西側海岸，屬淤泥質海岸（還記得那個長蘆鹽場嗎？）。

本身海岸十分平坦，河流入海淤積嚴重，長期以來一直是深水深用（當然也沒那麼深），淺水淺用，基本可以算是淺水港中的代表。

但由於地處京津唐地區，運輸需求隨經濟發展越來越旺盛，於是天津港的擴大加深就提上了日程。具體如下（還是沒有建成深水港，但比原來深多了，可以停靠萬噸的海船）。

第二，如果改造的可能性或前景不大，就只能另選他處了，如上海港。

上海港位於黃浦江兩岸、長江入海口南岸。嚴格來說是位於河海交匯處，水深本就不足15米，再加上長期受到泥沙淤積的困擾，始終不能停靠遠洋巨輪。

後經研究，位於上海東南側原屬於浙江省的洋山島具備良好的深水港建設條件：

1。具備建設-15米水深港區和航道的優越條件。

2。洋山海域潮流強勁，泥沙不易落淤。

3。大小洋山島鏈形成天然屏障，泊穩條件良好能確保船舶航行及靠離泊安全。

4。工程水域地質條件良好，具備建港條。

於是，最終建成了上海洋山深水港，目前已成為重要的國際航運中心。

今天這五個問題看下來，港口的“深淺”，你瞭解了嗎？

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