2021年，造車掀起了又一波熱潮。
蘋果、百度等網際網路巨頭與傳統車企強強聯合，滴滴、小米、360強勢入場造車的訊息層出不窮。
造車2。0時代悄然來到。
在中國新能源市場越來越不利好“新人”的情況下，法諾汽車，一個名不見經傳的新能源車企走入大眾視野，在帶資入場後，推出的首款電動車即定位高階，價位不低。很好奇，法諾汽車能走多遠呢？
重蹈覆轍的“前途”命運？
去年9月，在造車新勢力這個不大的圈子裡發生了太多“喜事”：蔚來汽車宣佈第三季度銷量破萬，威馬汽車D輪融資高達100億元，哪吒汽車官宣計劃2021年在科創板上市，2020屆北京車展如期盛大舉行等等。
或許是被他們搶佔了熱度，法諾汽車的9月新車上市沒有引起足夠的波瀾。
去年8月份，法諾汽車成立，法定代表人為郭格林，在不到兩週的時間裡，法諾汽車於深圳完成了兩款新車的釋出，分別是法諾純電動全碳纖維超級跑車EV-SEDAN和全鋁車身的純電巴士。
不過，法諾這款純電動超級跑車引起了爭議，爭議之處不是它“輕量化”、“全碳纖維”、“外觀酷炫”的產品標籤，而是有關一個疑問——這車怎麼長得和前途K50一樣？一時間，關於法諾EV-SEDAN模仿、抄襲前途K50的謠言不脛而走。
直至新車釋出後的第19天，法諾集團披露了一則公告作出解釋，稱法諾汽車與前途汽車簽訂了一份戰略合作協議，前途汽車與法諾汽車共同建立生產基地落戶湖南常德市，由前途提供專業技術與資質資產，由公司出資及配合公司在國際上的銷售渠道，共同發展新能源汽車業務。
這份公告也讓沉寂許久的前途汽車再一次走進公眾的視線。
前途汽車作為早一批入局造車的新勢力，在產品方面具有諸多亮點，例如其首款量產車前途K50搭載的是雙電機四驅系統，最大功率300千瓦，最大扭矩600 牛·米，0-100公里加速4。6秒，電池系統採用的是恆溫系統，車身採用的是碳纖維和全鋁材料……
當其他造車新勢力還停留在PPT造車階段的時候，前途汽車已經獲得發改委批覆的5萬輛純電動車生產資質。而後不到兩年，前途汽車正式進入工信部第306批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新增車輛生產企業名單，前途汽車的產品實力不斷得到政府層面的肯定。
但好景不長，前途汽車迅速沒落，資金斷裂、員工討薪、新車難產，一眾負面訊息纏繞著前途。
他的落敗，原因種種，自上而下來看，或許從前途汽車創始人陸群身上，就開始出現了問題。
在外界看來，陸群是個標準的理工男，內斂而又專注。陸群擁有清華清華大學汽車工程學士學位，北大國際MBA及美國Fordham大學工商管理碩士學位。
經歷使然，陸群對產品技術格外看重，將它看作對抗一切的利器。面對賓士、寶馬等具有品牌影響力的對手，他曾對媒體發表觀點：“品質是至關重要的，品質站的住腳，才能更大程度的支撐起品牌。”
相比產品，前途的宣傳力稍顯遜色。當其他造車新勢力進行多輪宣傳的時候，前途汽車的宣傳動作較少，營銷形式也較為傳統，除了將首款量產跑車“前途K50”三次亮相北京、上海車展，召開過幾次小範圍的媒體溝通會，沒有在宣傳方面有更多的動作了。
目光回到法諾汽車身上，創始人郭格林有著相似的理工科背景。郭格林畢業於哈爾濱工業大學計算機工程系，在電子實業從事23年時間，後於2009年創立深圳法諾遊艇公司，成為業界“中國帆船教父”。
不同於其他網際網路出身的造車新勢力，傳統行業出身的郭格林帶領的法諾汽車能否適應新能源汽車這條新賽道，還是個疑問。
造車新勢力的敏感話題：資金
2014-2015年，新能源智慧車企如雨後春筍般出現。
14年年中何小鵬的小鵬汽車創立，年底李斌蔚來創立，2015年沈暉的威馬和李想的理想汽車相繼創立，除了這四家第一梯隊車企，其他二、三梯隊的幾十家新勢力車企目前來看，都已呈現出疲軟態勢，它們或將胎死腹中，或將經歷變革。
為何那麼多新勢力都活不下去？資金是繞不開的話題。
陸群公開表達過觀點，新造車車企如果失敗，肯定不是資金的問題。但後來，資金鍊斷裂確實成為前途汽車陷入窘境的根由。
要成功運營一家新勢力企業，先決條件必須得是錢管夠。
拋去恆大汽車這種背靠大集團，資金豪橫的個例，其他新勢力車企都得學會找錢和省錢，包括法諾。
有關創始人郭格林的資產實力，資訊總是比較模糊。有媒體稱，郭格林在電子行業與遊艇行業摸爬打滾幾十年裡積累下不少的財富，拿來作造車的啟動資金足夠。據公開資料，郭格林借殼上市的法諾集團總市值達5。71億元，但從這個資料來看，他的資金不少，但在以燒錢著稱的造車行業，“這點錢”不夠。
相比來說，過去的從業經歷更重要地是給郭格林帶來的人脈資源。
去年9月法諾新車的釋出會上，隨著法諾集團董事局主席郭格林、天榮投資集團董事局主席李浩傑、亞太旅遊協會秘書長項經才、資深投資人居曄等人的出席，郭格林背後的資本力量逐漸顯現。
企查查資料顯示，其中投資人居曄的主要投資領域是文化、體育和服務業，天榮投資集團也是長期投資體育文化產業。不難得知，能獲得這部分資本投資與郭格林從事帆船事業有著千絲萬縷的關係。
此外，法諾還與政府建立起了合作。2020年7月，法諾集團宣稱將總投資75億元，在常德經開區建設新能源大巴、新能源皮卡、新能源重卡汽車和高效能電池整合管理系統生產線，預計產值可達300億元，年繳稅收10億元以上，常德政府則給予法諾汽車多重優惠，包括租金、稅項、機械、土地及其他優惠共計2億元補貼。
就在今年4月末，法諾集團釋出公告稱，公司與中國包頭市昆都侖區人民政府訂立了一份戰略合作協議。根據協議，法諾集團將把總部設立在中國包頭市昆都侖區，並將建設新能源汽車研發及製造基地，而該建設專案同樣獲得包頭當地政府與昆都侖區人民政府的支援。
其實在新勢力車企中，不乏政府投放汽車產業的例子，博郡汽車、拜騰汽車、長城華冠汽車以及蔚來汽車，均與政府有過緊密的合作。
不得不說，郭格林的融資能力還不錯，不過對於像法諾這樣的初創企業來說，相比手裡有錢，合理地用錢或許更為重要，即控制成本的能力，而這或許更令法諾為難。
造車的成本主要體現在前期的研發與後期的製造上。
研發費用包括人力與技術研發成本。相比傳統車企，造車新勢力的人力成本要高不少，據BOSS直聘資料統計，今年造車新勢力給出的平均月薪為15367元，相比去年同期上漲21。6%，一些與自動駕駛演算法相關的職位，年薪甚至可達到百萬以上。法諾在造車團隊建立之初，基於跨界的需求，選擇的都是國外人才，這意味著，人力會是法諾汽車一筆不小的成本負擔。
在技術研發方面，法諾透過直接購買生產資質來解決技術難題。如前文所提，2020年9月，法諾透過與前途汽車的合作，獲得相關技術和資質資產，用以完成純電動轎跑車的生產。而後的2021年1月，法諾汽車繼續透過收購股權獲得廣西華奧汽車製造有限公司獲得商用車生產資質，實現電動巴士的交付。擁有生產資質後的法諾汽車，至少對技術研發費用擁有了控制權。
製造費用包括工廠、裝置、材料等成本，前兩類成本還算好解決，法諾汽車透過從政府那以優惠的政策拿到製造基地，一定程度實現了對場地、裝置成本的控制。但在材料方面，法諾汽車把握起來不那麼容易。
原因一方面是材料成本受制於其產品性質沒有可降低的空間，無論是法諾EV-SEDAN還是純電巴士，光全鋁車身和碳纖維材料就價值不菲，有國外研究機構統計，每公斤碳纖維造價超過20美元，而每公斤鋼材造價則不到1美元，這也是為什麼明知碳纖維車身有助於提高汽車的續航里程，卻少有造車新勢力會選擇應用這種材料。
另一方面是初創企業較弱的議價能力。限於規模和盈利狀況，法諾汽車想要從零部件供應商拿到一個較低的採購價格十分困難，從而導致生產、資金成本的上升，進而導致產品售價的整體抬升。
頂著成本壓力的法諾，新車上市後的銷量情況也還不錯。法諾新車上市僅2日，官方即宣佈原定10月份交付300輛超級跑車的目標已經完成。按每輛車約70萬的售價計算，第一波交付金額已經達到2。1億元。
此外，官方通告裡還有一句惹眼的話：“購買群體包含國內重量級人物”。
再聯想郭格林在資本行業、政治領域的融資路徑，這個銷量數字就頗有深意。
今年開年第一天，法諾上述兩款新車開始接受限量預訂後，真實的銷量情況為何，不得而知。
法諾的未來
是不是真的賣的好，看看資本市場的反應也能略知一二。
在前途汽車資金斷裂的困難期裡，陸群在一次媒體專訪中圓說：“融資確實不是我們的強項。”
實際上，前途K50銷量的慘淡，難以給到資本方一個繼續投資的理由。
事實上，純電動豪華轎跑想要被市場接受還需要時間，尤其是在中國市場。中國消費者買豪華轎跑車有時想法很簡單，就是看“標”，缺乏歷史沉澱的新品牌不容易被中國消費者認可和接納，如果是有較大影響力的品牌，例如保時捷，88。8萬起售的保時捷純電跑車Taycan，2020首年度銷量也能給人留下深刻印象。
另外，這個市場蛋糕還不夠大。到目前為止，三大巨頭寶馬、奧迪、賓士均沒有量產的純電豪華轎跑，連他們仨都沒開始邁開步，可想而知這個市場是多麼地貧瘠。
法諾汽車能否成功，大概只能交給時間來回答。