在燃油車縱橫江湖的時代，我們買車的時候更為關注的品牌。而在品牌勢均力敵的情況下，只能在三大件的基礎上做一些選擇了。

因為平時不管我們是買車，還是和別人聊車，總會提到三大件這個關鍵詞，什麼用的誰家的發動機，什麼平臺出的，都是我們關心的重點。

而新能源車與之相比，也存在著“三大件”一說，只不過更加抽象，或者說並不完全是三個大件，下面我們就來聊一聊，純電車的三大件都是什麼。

或許有人覺得，新能源電動車不就是電池嚒，哪有什麼技術含量，不然怎麼會有那麼多的網際網路或者新貴們紛紛下場造車。其實不然，新能源汽車確實和燃油車有著技術上的本質區別，但優勢也是顯而易見的明顯。而這些優勢如果放在和燃油車之間進行比對的話，孰強孰弱還不能輕易地下結論。

新能源的動力：電池

和燃油車共同之處在於動力的輸出，燃油車是靠發動機燃油的充分燃燒驅動車輛前行的動力。而新能源最大的命脈就是動力電池，它的作用基本上相當於燃油車的“油箱”，也就是能量的儲存裝置。

不過，嚴格的來說動力電池和油箱不能相比，首先就是在汽車最敏感的重量上。以汽油的密度，50L的油箱加上自身重量也不會超過60kg，而一輛續航400km的純電車電池可能重達300kg以上，如果以汽油車的方式安置，自然會對車身動態產生不小的影響。

簡單的形容就是拿一臺油改電的寶馬IX3來說，燃油版的X3是1。8噸，油改電之後整車的質量高達2。2噸。這樣的變化完全是可以用“判若兩車”來形容。

除此之外，目前市場上主流的動力電池大概分為兩種，一種是三元鋰電池，一種是磷酸鐵鋰電池。目前三元鋰電池是大部分乘用車廠商採用的電池形式，它可以做到在主流電池種類中理論最高的能量密度，這對車身減重很有幫助，但同時也犧牲了安全上的分項。

決定動力的基礎：電機

在新能源汽車的構架中，電池是純電車能量的來源，那麼電機就可以稱為它的“發動機”了。不過，這裡的電機簡單的來說和我們小時候雙鑽四驅車的電機不一樣，它的結構要複雜許多，且需要獨立的冷卻結構。

首先，新能源電動車汽車中的電機有兩種工作狀態，一種就是作為電動機使用，負責將電池系統中的電能轉化為動能，而在不需要驅動車輛的時候，它還可以發揮發電機的特性，將車輛行進的動能轉化為電能儲存回電池中。當然，這個功能是很多燃油車不需要考慮的，而回收多餘的動能可以對純電車的續航里程起到不小的作用。

我們都知道，新能源汽車中的電機和燃油車的發動機有著異曲同工之妙，不同的地方是一臺優秀的發動機可以達到40%的熱效率，也就是說，不算上其它部件的損耗，發動機本身有6成的能量浪費在了其他地方，而熱能佔據了這其中9成的比例。如果光比終端的話，內燃機實際的整車能量轉換效率大概就15%左右吧，而電動機能達到90%。

尤其在這個能源緊缺的時代，這肯定是不行的。相比，如果純電車來說，它的效率就高了很多，至少它在工作時不會散出大量的熱。當然，純電車本身的效率有多提高，但電力的來源依然需要考慮，火力發電實際上效率並不高。

新能源的大腦：電控

如果說電池和電機是基礎，那麼電控則是主宰新能源汽車至關重要的一環，也是不可取代的存在。

直觀地說，電控技術不是因新能源汽車而出現的，其實在傳統燃油車上，電子控制系統（ECU）也同樣重要，它直接負責車輛的訊號接收、分析以及作出指令判斷。而這項技術在應用到了新能源汽車上後，整車電子控制系統需要承擔的責任也將更加複雜，而所謂的電氣化架構也因為電控系統的模組增多而成為一家車企核心的技術手段。

當電控系統運用到新能源車上，很多人將它誤以為是汽車上的ECU，但實際上應該是指整車控制系統，綜合了ECU和TCU的功能（發動機與變速箱控制電腦）。我們都知道，傳統燃油車的ECU控制比較複雜，發動機的噴油量、正時相位、節氣門開度、點火、廢氣迴圈等等都需要控制，且根據駕駛員意圖，ECU還要與變速箱程式協同標定，完成平順的換擋並充分理解駕駛員的意圖。

而電動車徹底捨棄了傳統意義上的變速箱，自然省去了一些繁瑣的工作，但同時，電控系統又額外增加了動能回收介入的標定，在保證平順的情況下儘可能多的回收多餘動能。

坦率的來說，因為引進特斯拉的緣故，我國的電動汽車產業鏈得到井噴式的發展。目前國內的各家新勢力和傳統車企在純電領域內的進展都相差不大，而且電池上的造詣也相差很小，大部分都採用的是寧德時代的整體供應。

沒有了發動機、變速箱和底盤的硬性標準，新能源競爭的格局就在三電方面一較高下，因為三電系統作為新能源純電車的核心永遠不會變，它也是衡量一款產品是否優秀的最大標準之一。

（文|王治剛）