今年是“十四五”規劃的開局之年，也是眾多車企的規劃編制之年。在“碳中和”的目標導向，人工智慧、物聯網等新興技術快速推進，以及智慧化、電動化、網聯化的發展背景下，汽車市場將如何迎接“十四五”帶來的全新變革？面對全球晶片短缺、汽車能源發展路徑各異等問題，各車企又將如何應對？
“十四五”將帶動汽車佔有量和產銷量雙增長
在內燃機時代，中國車企錯失了先發優勢，以至於落後國外品牌；但憑藉市場體量優勢、前瞻性的佈局，中國車企在電動化賽道上扳回一城。中國車企目前在全球汽車電動化發展上可謂佔據了主導地位，因此，其未來的發展規劃受到不小的關注。
站在“十四五”的新起點上，中國的汽車工業將迎來新一輪的變革，尤其是在市場體量、新技術、新能源方面。在近日召開的2021中國汽車論壇上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，至2025年，我國新能源汽車保守市場佔有率將超過20%，甚至達到30%。從目前的資料來看，截止今年5月底，我國新能源汽車的保有量已經達到580萬輛的規模，佔全球新能源汽車市場總量的50%，體量相當巨大。
龐大的市場佔有量為中國車企在電動化賽道上贏得了不小的話語權，但這只是贏得了“上半場”的勝利，更關鍵的是看“下半場”的發揮。在接下來的賽程中，中國車企應在保持現有優勢的同時，加快轉型升級，進一步提升汽車動力電池能量密度、安全性、使用壽命等技術的進步。同時，加速充電、換電、加氫、能源和通訊基礎設施建設的推進節奏，以實現電動化技術上的主導。
另一方面，葉盛基還表示，中國汽車產銷量將達到3000萬輛的規模。在過去的2020年，中國汽車產銷量已達到2500萬規模，正朝著逐年遞增百萬輛的態勢推進。
主流車企率先公佈規劃，起帶頭作用
面向“十四五”，各大中國車企也透露了品牌在接下來的發展規劃。中國一汽戰略管理部總經理柳長慶表示，中國一汽將在“十四五”期間實現營收超萬億元、新能源汽車銷量超百萬輛的目標。
而為了達成這一目標，中國一汽將加快發展新能源智慧汽車，計劃在五年時間內投放超50款新能源車型，以豐富產品陣容和市場競爭力，當中，自主品牌新能源車型將超30款。並且，至2025年新能源汽車銷量佔企業銷量的兩成以上；智慧網聯汽車L2級滲透率過半，並逐步推進L3級、L4級自動輔助駕駛技術的落地，令企業的智慧化技術保持在行業的領先地位。
北汽並沒有將“雞蛋”都放在純電動的一個“籃子”裡。在
北汽總經 理張夕勇
看來，純電動、氫能源、混動、換電多技術路徑推進，才能更好地使北汽在“十四五”期間交出滿意答卷。純電動方面，北汽將以高階品牌極狐“打頭陣”，推出更多樣化的產品；氫燃料方面，北汽福田將在2025年前實現累計推廣氫燃料車型1。5萬輛的規模。同時，北汽還計劃在全國19座城市加大換電站配套設施的建設，以更好地讓換電技術落地。
上汽集團則計劃在“十四五”期間強化電池系統新技術、安全性以及平臺化的研發。上汽集團規劃部總經理潘吉明表示，上汽將在今年底投產全新的動力電池系統，該系統在高安全性、支援快充快換、高效能低成本等方面取得平衡，能有效地解決目前電動車使用者主要的使用痛點。除了傳統電池技術，上汽還將在2025年推出可面向商用的固態鋰電池技術，並攻克燃料電池膜電極、雙極板、空壓機等核心技術壁壘，令品牌在電動汽車市場更具競爭力。
長安汽車著重於智慧化和新能源發展方向，將打造智慧化“北斗天樞”和新能源“香格里拉”兩大計劃。其中，“北斗天樞”將與寧德時代、華為打造全新的智慧網聯平臺，並與騰訊、科大訊飛、中國移動等企業組成強大的“朋友圈”，推動雲計算、大資料、5G車聯網等產業發展。而“香格里拉”計劃將基於長安汽車現有的方舟、CHN架構，打造三大平臺，並在未來五年內推出26款全新智慧電動汽車。
從上述各家主流車企的前瞻佈局來看，無論是能源技術路徑還是智慧化方向，各車企都有著不同的發展思路，但總體都是圍繞著智慧化、網聯化、電動化的主旋律推進。對於汽車市場而言，這些車企的發展規劃可謂有著帶頭性的作用，若目標都能如期達成，中國的新能源汽車發展將進一步做大做強。
解決“芯慌”，是車企必須跨越的第一道難關
雖然大體的規劃露出水面，但對於中國車企而言，目前亟需解決的仍是“芯慌”困擾。全球汽車產業正處於向智慧汽車轉型的關鍵節點，車載晶片作為汽車網聯化和智慧化的核心零配件。但受全球晶片緊缺、國外技術封鎖等問題影響，不少車企目前都面臨晶片“卡脖子”的窘況。如何解決汽車智慧晶片製造、供應的掣肘，將是開啟
“十四五”規劃發展必須跨越的第一道難關。
相關資料顯示，截止目前，中國半導體自給率僅為15%，其中汽車晶片的自給率更是不足5%，使得車用晶片進口率高達90%以上。雖然目前晶片緊缺情況對於汽車製造只是短期的影響，但從長遠來看，中國車企要發展智慧化汽車，必須選擇自研晶片道路。
實際上，國內目前也有部分自主研發晶片推出，並已實現車載投產，像是應用於理想汽車、上汽通用五菱旗下車型的地平線晶片。不過，自主研發晶片在可靠性、效能穩定性、技術先進性等方面仍有較大的進步空間，也正因如此，使得國內不少車企在使用自研晶片替代方案時存在較大的顧慮。要知道，汽車晶片的可靠性不僅體現在智慧化方面，更關乎駕駛安全性，像是近期頻發的某品牌電動車制動失靈情況，一定程度上與之軟體、晶片有關。
出現晶片“不敢用”的問題，還有一部分原因是行業標準不完善所致。據悉，目前車規級晶片是由美國電子協會提供相關認證標準，該標準存在認證時間長、費用高的情況。要想大力發展自研晶片，我國必須在該領域建立屬於自己的認證體系。
得益於市場紅利，中國的新能源汽車發展在“上半場”取得了領先的優勢，而“十四五”被視為具有關鍵性的“下半場”，在接下來的“賽程”中，我國不僅要實現產銷量的新突破，並且在技術路線、能源結構等方面迎來新的增長。不難發現，各傳統車企都在積極備戰這一場全新變革的到來，而這一切都令人十分值得期待。