一個汽車編輯的日常：借車、提車和試車；拍靜態、拍動態；研究外觀、內飾和儲物空間；車輛啟動、加速、剎車、續航…。。 白天一頓猛操作，晚上夜深人靜吃完泡麵之後，開始抓耳撓腮，埋頭寫稿。而評價一臺車，核心內容必是該車的舒適性和操控性，否則就如沒有靈魂的空皮囊一般無趣。
年輕人總想要一臺操控效能好的車，路感清晰，反饋直接，不拖泥帶水，速度與激情齊飛；但是考慮到家庭用車，又不得不考慮舒適性，顛簸路面柔軟像坐沙發，對老人小孩很溫柔。
你知道，汽車的舒適性和操控性究竟是由什麼決定的呢？或者說，你有時候聽到別人在說的“這臺車很軟”或者“這臺車很硬”指的啥？沒錯，就是汽車的懸架系統。
懸架系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連線裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
對於懸架的調教相信大家也有一定的認識，大部分對於舒適的定義其實也來源於懸架的軟硬調教，也就是指避震對向上或向下力量的敏感程度，具體跟懸架上的彈簧和避震器又較大的關係。
如果一款車要偏向操控性的話，通常就會要求車輛的懸架偏硬，這樣可以保證懸架的支撐能力，減少過彎時車身的側傾，路感更加明顯。在這種情況下，路面的震動會變得很明顯，所以在舒適性上會相對降低。
如果採用偏軟的懸架，由於衰減振動的時間變長，對路面震動過濾效果自然更好，在車上的乘坐感也會舒適一些。相對的在路感和車架支撐性上就會降低，所以操控性也會降低。
在傳統的底盤技術裡，操控性和舒適性是一直存在的矛盾，一般只能偏向其中一方做調教。在注重操控性的同時，舒適性就會相應降低，反過來，注重舒適又顯得操控性不足。兩者的需求可以說是背道而馳，想要完全融合確實存在不少難度。所以在底盤系統的設計和匹配上，設計師都儘可能找到兩者的平衡點。
那麼有沒有一種懸架系統， 可軟可硬，靈活實現操控性和舒適性的完美融合呢？答案就是電子懸架。
很多朋友都知道，電子懸架是個好東西，但它更多是運用在像法拉利、瑪莎拉蒂這樣的超跑上；或者是像賓士S級、寶馬7系、奧迪Q7、大眾途銳這樣的旗艦級
轎車
以及豪華SUV上。儘管電子懸架可以追溯到1914年美國Owen Manetic生產的轎車上，但直到百年後的今天，成本居高不下，電子懸架依舊像“王謝堂前燕”，很難“飛入尋常百姓家”。而如今，隨著5月18日大陸汽車電子系統常熟工廠正式投入運營，劉禹錫《烏衣巷》中描繪的場景可能會成為現實。只不過，今時不同往日。電子懸架的國產，所折射的並非貴族的昔盛今衰，而是代表著大陸集團對於中國市場的信心。
大陸集團的新工廠總佔地面積超過1。35萬平方米，是大陸集團電子懸架系統在中國的研發和生產基地。新工廠第一期共有6條產線，年產能將達到20萬車套。首批次產的國產電子懸架系統已於5月底交付，搭載於國內某高階新能源量產車型上。
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從原理上講，電子懸架是把空氣彈簧加上主動的可變阻器結合在一起，根據車輛的實際操控和路況來調整空氣量，從而調整底盤的高度和軟硬。這樣可以在不同的路況下，皆能為車輛提供最佳的駕乘體驗。除此之外，電子懸架還能提供更強的操控安全性。這方面歸根結底還是與底盤的高低、軟硬調節有關。尤其在透過彎道的時候，懸架如果能提供有力支撐的話，車輛就會有更好的操控性表現，從而讓車輛平穩、安全的透過彎道。最後，有一點大家容易忽略。電子懸架可以改變車身的高度，除了加強車輛透過性之外，其實降低車身亦可減小風阻，提升車輛在高速巡航下的燃油經濟性。
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說到這裡，我想你會產生這樣的疑問：電子懸架的種種優勢，其實可以透過成本更低的CDC連續可變阻尼懸架或者是MRC主動電磁懸架來實現。即便是車身高低調節，麻煩點用一套絞牙避震亦可實現。電子懸架，究竟有何神秘之處？的確，與電子懸架相比，CCD連續可變阻尼懸架、MRC主動電磁懸架等主動懸架形式普及更高。但這其實也間接說明了電子懸架的“高貴”——相比前兩者，電子懸架的技術要求更高。電子懸架既能實現懸架阻尼變化，同時又能夠實現懸架高度變化。難道你希望日常駕駛超跑的時候，遇到過不去的減速帶，還得自己下車拿扳手調絞牙避震的高度？
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電子懸架之所以這麼“全能”，最核心的部件就是電子空氣供給系統。它可以透過電磁閥和空氣壓縮機控制來調節空氣彈簧內的氣體供應量，從而根據不同的路況來匹配不同的懸架高低、軟硬。大陸集團作為一個系統供應商，可以生產和提供電子懸架系統所需的所有部件，包括含有空氣彈簧以及電子空氣供給系統的整合控制系統。常熟工廠的正式運營讓大陸集團中國團隊有最新的技術加持。
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大陸集團電子懸架的技術優勢主要體現在高度整合性上，它們能把這些部件整合進一個緊湊的模組化單元CAirS當中。這意味著電子懸架需要佈置的部件數量和體積、重量都大大減少，這無疑降低了整車佈置、走線的難度。舉例來講，一套CAirS的整體重量為3。6kg，比傳統分散式部件的重量之和輕了1-1。5kg，尺寸同樣下降了10%-25%。體積方面，CAirS的尺寸與一臺數碼單反差不多。
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作為世界上最大的汽車和交通運輸業供應商之一，我們不用懷疑大陸集團的技術實力、生產水平，它們擁有大規模工業化的經驗。正如文章開頭所講，大陸集團的電子懸架運用於全球最高階的跑車、旗艦級轎車以及豪華SUV上。但是，大陸集團如今正邁入一個新時代，大陸汽車電子系統常熟工廠，依舊是大陸集團在常熟的第三家工廠了——革新與機遇同樣存在。
電動化、智慧化已是不可逆的發展趨勢，
電動車
或者是造車新勢力，是中國市場最大的“潛力股”。大陸集團的目光，正是投向了那裡——怎樣把電子懸架和智慧化緊密結合？舉一個簡單的例子，在汽車上ADAS高階駕駛輔助系統運用越來越多，使用環境感測器攝像頭在檢測前方路況的時候，如果發現前方100米有顛簸路面，它會及時通知電子懸架的控制器來調整懸架的軟硬程度，使汽車在經過顛簸路面的時候使駕乘感受更舒適。這是在眾多應用場景中的其中一個，即怎樣合理地把汽車智慧化和電子懸架帶來的舒適緊密結合在一起。
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在電動化時代，電動車對於車重、能耗效率比傳統燃油車更加敏感。同時，由於動力電池組的存在，電動車的車重並不利於操控。而先天具備技術優勢的電子懸架是最佳的解決方案，它有助於為電動車提供最佳的動態表現。同時，還有大家更容易想到的場景：電子懸架可以控制車身高低，這樣“升高”可以增強透過性，防止電池組磕碰；“降低”可以最佳化風阻係數，提升能耗效率，兩者皆得。
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綜上所述，電子懸架技術，是一個逐漸演變改進的過程，這個改進的過程會越來越多地與汽車智慧化相結合。很明顯，在加入了更多先進的感測器之後，未來新一代的電子懸架，對於不同路況下的自適應調節一定會更有前瞻性且更加智慧化。
鵬友說：
電子懸架國產了，是不是以後會普及？大家可能把這事想得太簡單了，目前電子懸架仍應用於對駕乘之感有更高要求的高階車型。因為正如F1代表著最頂尖的賽車一樣，技術本就需要這樣的“曲高和寡”，沒有“高階”哪兒來的“入門”？當然，筆者前文也提到，大陸集團要開拓中國市場，還是得將電子懸架成本壓下來，放到更入門的車型上。至少，目前來看，常熟工廠的投產是個很好的訊號。畢竟以前大陸集團的研發和生產都放在歐美國家，成本自然較高。常熟工廠除了能國產化降低成本之外，未來還會承擔研發任務。讓產品更符合本土化的需求，是大陸集團能否在新時代中國市場取得成功的關鍵。