你的傲慢，正在慢慢拖垮你，這句話對於韓系車來說，再適合不過了。

曾經的韓系車，在國內汽車市場，也算是一個狠角色，2013年，北京現代年銷首破100萬臺，成為國內第三家單一品牌產銷破百萬的汽車企業，前面兩家是上海大眾、一汽大眾，連豐田本田日產都沒做到的事情，現代做到了。隨後現代汽車連續四年銷量破百萬，2016年，韓系車在國內取得了銷量巔峰，北京現代賣出了114萬輛，東風悅達起亞賣出了65萬輛，兩者合計接近180萬輛。

但是好景不長，隨後韓系車的銷量急劇下滑，2017年到2020年，北京現代年銷量分別是82萬輛、79萬輛、71。6萬輛、50。2萬輛，東風悅達起亞的年銷量2020年下滑到不到25萬輛。現代和起亞在國內陷入困境。

攜手20年的東風汽車，已經正式掛牌轉讓東風悅達起亞25%股權，雖然暫時還沒有出手掉，但是兩者的分手已成定局，東風汽車希望及時止損，而東風悅達起亞這個品牌，很快就要改名了。

而北京現代的第一工廠被理想汽車“接盤”，其他工廠很可能也要出售，原本北京現代在全國共佈局了五座工廠，分別是位於北京順義的第一工廠（年產能30萬臺）、第二工廠（年產能30萬臺）、第三工廠（年產能45萬臺），以及河北滄州的第四工廠（年產能30萬臺）和重慶兩江新區的第五工廠（年產能30萬臺）。加起來有165萬輛的產能，但是北京現代2020年的年銷量僅有50萬輛，工廠產能利用率僅有30%，而起亞更慘，產能利用率僅為27。7%，而在汽車圈，60%的產能利用率是生死線。

韓系車之所以有今天，是多方面原因造成的，薩德事件只是導火索，韓系車的衰落早就埋下了種子。

首先就是韓國人的傲慢，韓系車不是沒有技術，但是長期以來，韓系車都沒有把最先進的技術帶到中國，而是更為重視韓國本土、歐洲和美國市場。舉例來說，韓系車的混動車型技術實力很強，對標豐田本田，但是一直沒有引入中國，新能源汽車平臺現代E-GMP技術也是率先投放歐美市場，現代的3。5

V6自吸發動機直到最近才引入中國，而新車型的換代和更新，都是以歐美市場為主，可見韓國人根本認不清形勢，如今想要亡羊補牢，也已經為時已晚。

其次，韓系車在國人印象中一直是低價的代名詞，現代的伊蘭特、瑞納等車型，曾經佔據了現代汽車70%以上的市場份額，國人對於韓系車的印象就是，穩定性不錯，價格便宜，但是缺乏高檔感，定位介於國產車和德日系之間，前幾年，韓系車的策略也能奏效，但是隨著國產車的向上突破，德系車和日系車不斷放低身價，韓系車的生存空間被不斷擠壓，韓系車的銷量下滑是必然的結果。

而最可怕的是，韓系車已經在中國市場失去市場競爭力，即使投放新車型也無濟於事，今年9月份，韓系車的一眾新車型幾乎全部團滅，除了新伊蘭特的資料還算好看以外，菲斯塔純電動只賣出了227輛，新一代索納塔只賣出了401輛，庫斯途也只賣出了820輛。

未來，隨著合資車型股比放開，韓國人可能會謀求增加現代集團在合資公司的話語權，只是傲慢的韓國人，還能拯救深陷泥潭的韓系車嗎？自主汽車品牌的混動系統百花齊放，留給韓系車的時間已經不多了。