作為全球最大的汽車零部件供應商，德國博世是各大汽車廠商的座上賓。然而這一次博世，卻把長安和長城坑慘了，到底怎麼回事呢？

1。 全球最大供應商？

德國博世成立於1886年，與世界上第一臺汽車的誕生是同一年。從創立之初，博世就將自己定位為“精密機械及電氣工程的工廠”。現如今，博世早已發展成為全球排名第一的汽車零部件供應商，公司員工超過23萬人，遍佈全球50多個國家和地區。在汽車圈，博世的地位很高，是最不像乙方的供應商，因為在很多汽車關鍵零部件上，它具備技術壟斷、供應壟斷等不可替代性的優勢。

2。 把長安和長城“坑慘”了？

在業內享有盛名的博世，時下卻陷入一場風波之中，而這一切還要從長安和長城的銷量說起。乘聯會資料顯示，今年2月份自主三強之中，除了吉利的批發銷量為78478輛，同比上漲1。6%之外，長安和長城均大幅下滑。資料顯示，長安汽車同期僅為69014輛，同比大跌33。5%；長城汽車則只有59155輛，同比大跌20%。因為春節假期影響，整體銷量下降可以理解，但是同比下滑幅度如此之大，令人震驚。

長安和長城銷量大幅下滑的原因矛頭，不約而同都指向了德國博世。長城在公告中，直言產銷下降明顯，是公司主力車型ESP配置的獨家供貨商——博世的車身電子穩定系統（ESP）供應不足所致。網上流傳一份意思長安內部檔案，名為《關於博世等涉芯供應商供貨不足導致銷售資源嚴重差缺的報告》，長安採購中心呈報上級部門，直指涉芯類零部件持續供應緊缺，尤其是2月份以來，“博世安全氣囊控制器、EPBI等物資短缺最為嚴重”。

3。 博世其實是背鍋俠？

晶片荒由來已久，長安和長城將銷量下滑歸咎為博世的供應鏈制約，這是一個符合邏輯的原因。但是，有媒體則指出，這背後是大型跨國車企和博世串謀，集體打壓自主品牌。在他們看來，“去年年底以來，博世被各跨國車企多次約談，要求加大對非中國品牌的資源傾斜。也就是說，今年中國品牌連續出現的‘晶片荒’乃至加重傾向，背後很可能有博世等供應商差別對待的問題存在”。

這種說法，就有點不講道理。首先，博世作為一個全球化的汽車零部件供應商，有生意上門，不可能不做的，關鍵是實在供不應求。汽車晶片的需求並沒有週期性，而晶片代工廠的產能則具備很強的週期性。晶片產能投資週期5年左右，景氣週期10年左右，然後進入迭代逐步釋放產能期。隨著電氣化時代的來臨，汽車晶片需求大爆發，遇到晶片代工廠產能擴產之前的空檔。晶片荒的結構性問題，不能讓博世一家來背鍋。

其次，在晶片供不應求的大環境下，博世等供應商的確會區別對待不同的汽車廠商。曾經有段時間，中國區的晶片訂單滿足率只有50%，低於歐美區的80%。但是，這並非博世他們的串謀和有意打壓。事實上，大型跨國車企的訂單量更大，話語權自然比自主品牌大，再加上晶片供應商大多是外資企業，他們當然會偏向自己人。這也給我們敲響警鐘，我們必須要自研晶片等關鍵技術，不能讓“卡脖子”的歷史悲劇一再重演。