26800元能交個朋友嗎? SR Max250 HPE詳測報告

剛剛，宗申阿普利亞正式釋出SR Max250 HPE，售價為26800元。

這款新車有那些變化，駕駛體驗究竟如何呢？接下來，就是我們的首測報告。

2019年9月的重慶摩博會上，宗申阿普利亞釋出了SR Max250，當時網上車友們的叫好聲可謂是此起彼伏。原因很簡單，排量從278cc降低到244cc後，SR Max250的售價直降13000元之多來到26800元；當然，新車的最大功率也隨之降低到了15。6kW。

轉眼近3年過去，SR Max250在歷經市場口碑與反饋最佳化之後，成為了SR Max250 HPE，與同門的比亞喬X7 2。0一樣，它的動力核心在排量不變的情況下被提升到了19。1kW和22。5N。m，效能已經全面超越了原本SR Max300的動力引數。

前段時間，得知X7將會升級這款新發動機時，小編就跟大蝦同學說這款高功率版本的發動機更適合裝在SR Max身上，畢竟SR Max的車身平臺和調性更為運動，而功率更高扭矩更強的發動機在它身上才是絕配。

更新的SR Max250 HPE這次釋出了兩款配色，包括水泥灰和亞光啞光橄欖綠，我們拿到的測試車是其中唯一的亮光漆配色，也就是主打的水泥灰配色。aprilia標誌性的小寫a字母出現在車底，紅色的裙底勾勒與座墊上的紅色蒙皮形成一個飄逸向上的線條，凸顯了強烈的運動氛圍。

由於SR Max250本身的配置和實用性就已經比較完善，在車身平臺方面SR Max250HPE並沒有太多變化。為了照顧此前對SR Max250不夠了解的車友，我們還是以目前的整車狀態來聊一聊全新的SR Max250HPE。

與X7 2。0一樣，SR Max250HPE搭載了一臺比亞喬quasar動力平臺的244cc四氣門水冷單缸發動機，峰值功率19。1kW/8200rpm，而峰值扭矩則出現得相當靠前，在7250rpm時達到22。5N。m。

在SR Max身上這款發動機擁有ECO和SPORT兩種動力模式，ECO模式的油門響應調得更加線性，頭段小油門開度的輸出也更柔和，完美地解決了以前比亞喬多款歐系車型那種油門給小了不走，給大了又突然爆發明顯發衝的尷尬。

現在ECO模式下的SR Max250HPE已經變得相當適合帶著微量油門在鬧市中悠閒緩慢地穿行。而在SPORT模式下，發動機的輸出更加貼近油門的每一次細小的動作，超車時迅速開大油門傳遞到車輪的動力響應更加直接和及時，原來SR Max300上拉著油門混合綿密排氣聲浪的衝刺爽快感被很好地繼承了下來。

SR Max250HPE整體的駕駛感受仍然保有硬朗的風格，高功率版的發動機給整車也帶來了不同以往的動力餘量和更好的延展性。當然，結合其188kg的整備質量，以及更大的車體結構和風擋面積，它的零百加速成績仍然不如相對小隻的X7。

它的零百加速實測成績為12。6秒，SPORT模式下達成。

在極速方面，SR Max250HPE實測表顯為140km/h，D-box測速對應值為128。5km/h。

車架部分是SR Max250HPE最值得驕傲的地方，四根35mm錳鋼材質圓管焊接構成的矩形龍骨車架形成了非常優秀的抗扭支撐結構。以SR Max250HPE的車身尺寸來說，即便是裝上一臺400cc動力級別的發動機，車架部分的強度仍然不會拉整車的後腿，非常符合SR Max250HPE的運動外形定位。

在優異的車架結構下，SR Max250HPE的運動調性被進一步發掘出來。直線高速行駛時，它的車身非常穩定，這樣的好處是即便長時間長途行駛，也能因為相當穩定的狀態而獲得足夠多的舒適感和安全反饋。

在對彎道的處理上，SR Max250HPE延續了SR Max家族的絕對實力，儘管我們這款車型是低座版（輪組縮小為前14後13規格），但它對於彎道的控制，循跡表現，以及出彎後的穩定性，仍然非常線上。

作為一臺踏板車，儲物能力也是車友們非常關注的屬性。SR Max250HPE座墊下方的儲物空間較為寬大和平整，而且提供了儲物空間照明燈，但由於儲物空間下方需要為節氣門體上整合的馬瑞利電噴ECU留出空間，造成深度方面有所欠缺。

但正所謂成也蕭何敗也蕭何，SR Max250HPE上阻礙我們放頭盔的這套馬瑞利電噴系統也是支撐起SR Max裝備雙動力模式切換功能和ASR牽引力控制系統的功臣。

時至今日，在同價位車型中能配備這兩項電子系統的車型仍然屈指可數，國產4萬元級別的雙缸車型也才剛剛開始裝備能夠切換動力模式的博世電噴。可以說，在電子系統方面，目前的SR Max250HPE仍然是具有領先優勢的。

說回儲物空間，除了座墊下方外，SR Max250HPE在車頭的儀表左側還為使用者配備了一個向上開啟蓋板的手套箱，並未設計開放式儲物格和外接掛鉤。手套箱裡預留了USB供電介面，但容積不大且不規整。我們只能說義大利人在設計這款車時可能一根筋只往運動性上去考慮了，但它終究是一款踏板車，在中國的大街小巷裡還是要承擔買菜逛街任務的，好在萬能的某寶上能找到一些改善SR Max儲物能力的解決方案。

SR Max250HPE的頭燈採用aprilia家族式外形設計，由兩顆帶有日行燈條的雙透鏡LED光源組成，其亮度水平在目前的大踏板中處於主流水準，而且鋪光範圍和光照均勻度均屬優秀範疇。

車頭的大面積風擋帶有手動4檔高度調節功能，下圖中處於最低高度。與兩側的手部導流罩一起讓SR Max250HPE的正前方形成了一個完整的風阻保護。毫不誇張地說，高速行進中SR Max250HPE的車頭能夠覆蓋駕駛者80%以上的迎風面，下小雨都不帶淋溼的那種。

SR Max250HPE的七寸TFT彩屏儀表在ECO和SPORT模式下呈現了兩種不同的UI使用者介面，但整體的設計風格還是相同的。雖然不具備手機投屏功能，但這塊儀表具備使用藍芽與手機連線的能力，使用宗申比亞喬旗下的摩徵APP能實現導航方向的簡易儀表顯示。

為了讓SR Max250HPE這種原本針對歐洲人體型設計的大踏板更加適合我國車友的現實身材，宗申比亞喬在降低車座高度上可謂是想盡了辦法。受限於SR Max本身體型，無法透過簡單的收窄車座寬度來達成更好的腳部著地性。在降低車座頂部高度和使用小直徑輪組的情況下，廠家終於實現了775mm的座高（低座版），讓更多車友不會因為身高原因一坐上去就打退堂鼓。不過，針對身高超過180cm的車友，廠家仍然會提供使用大輪組的815mm高座版本。向實用性妥協還是要原汁原味，現在可以由你自己來做主。

SR Max250HPE的低座版配置了一套前14寸、後13寸的鋁合金輪組，也就是同廠的比亞喬X7上那一對輪轂，與之配套的是來自正新CST的C-6531輪胎，規格為前120/70-14、後140/60-13。當然，高座版仍然沿用之前SR Max250的前15寸、後14寸輪轂，輪胎規格為120/70-15和140/60-14。

SR Max250HPE的剎車系統仍為前260mm單浮動盤配徑向對四卡鉗，後輪240mm固定盤配單向雙活塞卡鉗，以及博世10代雙通道ABS。在經過約100公里的完全磨合之後，這套剎車系統在剎車片剛剛與盤面接觸的減速初段，制動表現感覺線性得有些刻意，但稍一加大手上的力度，與前減震略微下沉撐住同時出現的那種強勁減速力度就會表現得相當充分。

對於SR Max250HPE來說，這套剎車是完全超越了日系那種夠用的級別，已經可以用優秀來形容。如果硬要挑出點不足的話，可能剎車手感方面顯得有些直接，不如日系常用的比如NISSIN剎車的手感柔韌。

在制動實測的時候，這款SR Max250HPE的表現令人驚訝。我們留下了一組相當強悍的測試資料：30-0km/h緊急制動時間僅為0。8秒，制動距離3。4米；50-0km/h緊急制動時間僅為1。5秒，制動距離只有11米。這樣的成績可以說是非常給力了。

減震部分仍然採用了叉芯直徑為35mm的伸縮套筒式液壓前減，後減震器配備了一對來自KYB的外接氣囊減震，帶有7級預載可調功能。作為一款主打運動駕駛的大踏板，減震的設定偏向支撐性而不是舒適性，相信大家都能理解。KYB後減震讓它在過濾細小顛簸，比如水泥路面接縫一類的表現更好，除此之外的主體仍然是偏向硬朗穩定的風格。

在與2020款SR Max250的對比中我們發現，這臺測試車的後輪搖臂和剎車系統的佈置有些許變化。原本位於車輪左側的剎車盤、卡鉗以及相應的管線進行了重新設計，在目前的SR Max250HPE上佈置在車輪右側，剎車卡鉗更是被內嵌在了後輪右側的搖臂上。小編認為這部分的修改並不會在效能上出現明顯差異，應該是縮小後輪尺寸後必要一些的改動。