東風本田CR-V

，縱橫車壇二十餘載，由於賣的實在太好，堪稱20萬級SUV繞不過去的坎兒。不管你身處何處，身邊必定少不了它的身影。此次電哥遠赴敦煌，就是為了第六代CR-V而來。

就在電哥試駕的當天，燃油版也於9月28日正式上市，售價區間18。59-24。99萬元；

PHEV版本會在2023年一季度上市、HEV版本則是2023年二季度正式上市。

左至右分別為：PHEV、HEV、燃油

電哥作為東本車主，可以先明確告訴大夥兒：全新CR-V在動力表現、智慧化配置、輔助駕駛方面進行了大幅提升，混動版本更是換裝第四代i-MMD雙電機E-CVT混動系統。

更帥也更強，先把核心亮點梳理出來

1、首次加入7座版本，外觀、內飾、尺寸均有顯著變化。

2、標配10安全氣囊（以前是6個），新增HDC陡坡緩降，電容感應方向盤。

3、1。5T發動機動力響應性、靜謐性提升（扭矩爆發區間提前到1800rpm+降低ENG振動+降低CVT鋼帶音）。

4、混動版本搭載第四代i-MMD雙電機E-CVT混動系統，E-CVT改為平行軸佈置且新增低速直連檔位，發動機改直噴，PHEV新增與空調共用的電池包溫控系統，電池包大幅輕量化。

5、本田開始在智慧化領域發力，Honda SENSING安全超感硬體、軟體均有提升。還增加無框HUD、流媒體後視鏡、輔助駕駛功能，目前已支援打燈變道。

特別須知：由於混動版本需要等到明年上市，因此目前HEV、PHEV版本均為工程樣車，那麼在實車拍攝、試駕環節我大都實用燃油版本素材，但除了動力結構外大多數結論都是通用的。

沒懸念，這是目前最好看的CR-V。。。了吧？​

至少電哥是這麼認為的。相比於老款略顯“繁雜”的設計語言，全新CR-V顯然要簡潔銳利許多，格柵面積增幅不小，LED燈光組更為細長。翼子板上方的“小黃燈”，平添幾分美系範兒。

HEV、PHEV版本雖然是工程車，但是可以確定的是會擁有藍標、LOGO、更大尺寸且燻黑的輪轂等獨特標識。

在中國，換代不增加尺寸肯定是不行的。全新CR-V長寬高分別為4703/1866/1680mm、軸距2701mm，相比現款2661mm顯然增長不少，四驅版高度和軸距分別為1690mm和2700mm，這一點略有差異。

輪胎方面低配車型搭載尺寸為·235/65 R17的鄧祿普SP SPORT系列，高配車型搭載尺寸為235/60 R18的米其林浩悅3 ST系列。明年上市的PHEV、HEV版本最高可選擇19英寸燻黑輪轂，戰鬥值更突出，另外PHEV版本左前翼子板多了充電口蓋。

從後面來看似乎有一定的瘦身效果，熟悉的L形燈帶，點亮效果還是不錯的。

進入車內，新的設計語言我們已經在11代思域上體驗過了，10。1英寸螢幕+全液晶儀表盤，搭載Honda CONNECT 3。0智導互聯絡統，配備12揚聲器的BOSE音響。

老實說車機這塊兒與與8155+2K屏打天下的新勢力相比還有不少差距，不過對於傳統車型來說倒也習慣，方向盤偏細，配合電容感應方向盤圈數很少，高配車型有輔助駕駛開啟功能鍵。

即便如此，對於本田來說能夠感受到在大踏步向前了，安全超感硬體、軟體均有提升，還增加無框HUD、流媒體後視鏡。

Honda SENSING 360安全和駕駛輔助技術套件集成了新的廣角攝像頭和毫米波雷達。透過視覺化90度廣角+120度的探測雷達。大幅提升感知能力，來提高碰撞預防效能。居然支援主動變道輔助以及十字路口報警、預碰撞功能，如此智慧化配置，這對於本田來說，電哥竟然有些許不適應。

有限位的無線充電、A口、C口點菸器一應俱全，CR-V正在努力補上年輕人的使用習慣。

就連後排都有雙A口，類似於這種新增的實用細節還有不少。

動力全面革新，後續上市的混動版本是重頭戲

燃油版本搭載1。5T渦輪增壓發動機，最大功率142kW，峰值扭矩243N·m，匹配CVT變速箱，同時提供前驅、四驅車型。1。5T發動機動力響應性、靜謐性提升（扭矩爆發區間提前到1800rpm+降低ENG振動+降低CVT鋼帶音）。

混動版本搭載第四代i-MMD雙電機ECVT混動系統，配備2。0L i-VTEC發動機與雙電機，發動機改直噴，最大功率109kW，峰值扭矩183N·m，支援國6b排放。E-CVT改為平行軸佈置且新增低速直連檔位（同時兼備高速直連檔位），動力響應性、電機扭矩有所提升，驅動電機最大功率135kW，峰值扭矩335N·m。發電機最大功率120kW。

至於PHEV版本，匹配寧德時代供貨的8模組17。7kWh動力電池包，能量密度132Wh/kg，新增了與空調共用的溫控系統。同時充電器更為小型化，冷卻效能與功率同步提升，因此充電時間縮短至2。5h。

駕駛依然很“本田”，剛性、支撐性提升明顯

我們此次試駕的是1。5T搭配CVT的燃油版兩驅車型，雖然遺憾不能試駕到混動版本，但是諸多駕駛特性必定有可借鑑之處。就動力輸出而言，全新CR-V仍然是動力響應性依然是看家本領，搭配CVT變速箱後與平順性達成了不錯的平衡，本田在動態這塊兒還真沒讓人失望過。

電哥畢竟平時開多了電動車，當你初上高速想把時速從60km/h迅速提高，還是需要深踩油門的，需要一些響應時間，好在動力儲備足夠，但是發動機轟鳴省就非常明顯了（但噪音、振動比老款有明顯下降）。

說到NVH，電哥路試的是高配車型，在米其林浩悅3的助力下胎噪表現提升非常明顯，尤其是後排的NVH提升更多，只不過當我把速度提升到100km/h更高後，風燥、發動機噪音就沒胎噪抑制表現那麼優秀了。

我來總結一下全新CR-V的性格，那就是相比老款懸架支撐性、車身剛性表現有大幅提升，也就是“硬了許多”，老車主一下子就會感覺更好開了，大沖擊濾振一般但仍有一定的隔絕質感，是那種遊刃有餘的感覺，就是我們熟悉的“本田”味道，在SUV當中肯定算好開的那一位。

轉向手感我特意放在最後，偏細的方向盤手感明顯偏運動，這與自身清晰的轉向手感風格一致，本田歷來如此，指向、路感清晰再搭配上自身的懸架風格，操控性更優。總體上全新CR-V轉向似乎更“賊”了一些，圈數很少2圈半不到，相比老款更為靈敏，當然掉頭也更方便。

空間篇：是否選擇七座？我想五座已經足夠

作為最早喊出“車內空間最大化”的代表，本田駕乘空間表現一直都挺讓人放心。不只是坐人了，儲物也依舊豐富，沒多少花樣，但是順手實用。

第二排同理，用有俯仰角調節能夠比較輕鬆的調節出一個舒適坐姿，這點得好評。另外開門近乎90°垂直，本田特色，上下或者進出大件物體很方便。

但這裡得重點說說七座版本，七座版本可以透過第二排前後移動來為第三排騰出進出空間，將第二排保持在相對極限的位置，第三排也難以支撐成年人的長途乘坐，更多隻能用來應急或者乘坐兒童（不過第三排仍然支援角度調節且提供了杯架）。

儲物方面，7座版本可以透過儲物隔板來實現放倒後全平。不過在第三排有乘客的時候，受車身尺寸限制儲物空間有限。

以電哥的實際實用經驗來看，五座版本的空間要更“簡單粗暴”，使用便利度更高，除非有特定需求場景，五座版本的通用型更佳。

全新CR-V：本田“銷量王”這次也下足了功夫了

全新CR-V需要細品，如果你不熟悉它，很容易被眼熟的設計元素給“欺騙”。如果你稍稍花點時間去了解，標配的10安全氣囊+陡坡緩降，且無論是燃油版本還是後續上市的PHEV、HEV版本，動力系統的精雕細琢、第四代i-MMD雙電機E-CVT混動系統的全新突破，車身剛性提升後跟隨性的進步，甚至在本田身上，我竟然“破天荒”的看到了大踏步提升的智慧化功能。這都告訴你即便是本田SUV“銷量王”，這次也是卯足勁了。

尤其是當你真正開起來、用起來，得心應手的駕控感受與哪哪兒都順手的空間佈局，會告訴你為什麼CR-V能夠縱橫車壇二十餘載。以上，電哥姑且就聊這麼多，接下來真得期待一下PHEV與HEV版本了，畢竟，這才是全新CR-V的“完全體”。

本文來源於 汽車之家車家號-皆電