概述：

常規車型新能源汽車，比亞迪綜合技術領先

燃油動力汽車，長城汽車綜合實力領先

柴油動力乘用車型，上汽大通處於領先優勢

奇瑞汽車是個很難評價的車企，其標榜的是技術研發，向來以“研發企業/理工男”自居；但是客觀事實上卻沒有領先優勢，比如在比亞迪、長城、長安等車企陸續研發並長時間應用缸內直噴發動機多年後，奇瑞至2019年才推出直噴技術的1。6T機頭，2。0T是在本年初才裝車，這要比競爭對手晚了很久。

姍姍來遲的1。6T直噴機頭的標準為145kw/290N·m（2000~4000rpm），最大淨功率的最高標準是140千瓦，瑞虎8、艾瑞澤8和星途等車的標準是136。5千瓦；這個水平即便還算是1。6T陣營裡的高水平，但是在排量小一點的1。5T發動機裡面卻不是最好的，國產1。5T發動機最大扭矩達到300N·m的目前有兩臺，分別為長安藍鯨系列和東風汽車的最新機型；而在扭矩領先的前提下，東風最新1。5T的最大功率達到150千瓦，最大淨功率也有145千瓦，所以奇瑞的小排量發動機並無優勢。

2。0T發動機的極限是190kw/400N·m（1750~4000rpm），實力不弱，但上汽的全新20系列發動機的極限似乎略高一點。

論發動機技術看來奇瑞並不是最高水平，而且插電混動汽車也不例外，其3DHT架構搭載的內燃機還是老款進氣歧管噴油的1。5T，技術水平一般；不過最重要的還是奇瑞沒有自主研發的變速箱，無級變速器曾經是自主研發，但在賣給萬里揚之後就不算了，這些無級變速器的表現中規中矩，同樣存在低溫保護、換擋頓挫和使用壽命短的通病。

另一類變速器是DCT（雙離合），在2022年之前的奇瑞和捷途品牌裡，還有些車使用格特拉克的六檔乾式雙離合，這些車有換擋頓挫、異響和榮威高溫的缺點，表現只能用很一般來評價；不過新款車都陸續換用六檔溼式雙離合，質量是有很大提升的。

1。6T匹配的是格特拉克的七檔溼式雙離合，2。0T匹配的是上汽集團的七檔溼式雙離合，這兩臺變速箱的表現也是中規中矩，沒有通病也沒有特別理想的體驗。

核心總成的質量表現合格，品質表現也只能用合格來評價；品控水平不能給出很高的評分，艾瑞澤5系列生鏽，瑞虎系列的部分車輛也有生鏽的問題；懸架異響仍舊困擾了部分車輛的使用者，其實這都不是技術問題導致的結果。所以奇瑞的整體評價只能給出中評，相較於奇瑞汽車，比亞迪和長城汽車的綜合實力更強，在柴油動力乘用車型裡還是大通目前有優勢。

比亞迪是目前唯一具備動力電池、電機、電控晶片自主研發和生產能力的車企，同時還有內燃機和變速箱的系列研發成果，汽車電子也是自主研發，甚至於車身穩定控制系統，以及針對新能源汽車研發的iTAC&dTCS都是自研自產；可以說比亞迪掌握了新能源汽車的所有核心技術，車輛的品控水平也不錯，這點從其系列量產車較低的百車故障率和典型問題投訴類目也可以得到印證。

長城汽車具備自主研發的缸內直噴1。5T和2。0T，其中還都包括奧托迴圈和米勒迴圈發動機，而且還有大排量的3。0T雙渦輪增壓六缸機；變速器有自研的七檔和九檔溼式雙離合，有縱置的9AT變速器，也有2DHT插電混動架構，以及前置前驅和縱置四驅的多個整車平臺。

在內燃機陣營裡的長城汽車仍舊是自主品牌裡的技術標杆，近期的銷量下滑只是因為燃油車的加速淘汰，以及比亞迪的新能源汽車殺入主流車的價格區間段裡；這是燃油車整體的潰敗，大浪來襲沒有一個能躲得掉，長城汽車只是因為曾經的站位太高所以下滑幅度才會較大。

大通汽車的汽油機水平一般，但由上汽上柴研發的π系列2。0T柴油機不同凡響，其單渦輪版本就有120kw/400N·m的水平，雙渦輪版本達到160kw/500N·m的高標準！水平超過了長城的4D20M-2。0T柴油機，以及一系列的合資車企的2。5T-3。0T柴油機，實力相當之強。所以大通會在越野車、皮卡和輕客這三大陣營裡有相當不錯的表現。

而之所以要提到只有這麼一臺優秀柴油機的大通，原因是所謂奇瑞的房車其實就是大通的改裝車，量產車甚至於連車標都沒有換；奇瑞需要加油了，現在只有把重心轉向汽車電動化才能逆襲。

：天和Auto-汽車科學島

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