老司機聊汽車品牌
在解讀這輛車之前，必須先看銷量資料。
否則文章標題就會帶來爭議，九月資料如下。
博越，2039輛CS75系列，16849輛哈弗H6，16887輛
第一名自然是宋系列的45934輛，不過本篇只討論“老三強”的燃油車。
博越曾經的銷量也是不容小覷的，一度能超越CS75系列成為第二名，可是現在面對銷榜“TOP100”都得望而卻步；到底是什麼原因讓博越成為了邊緣車？原因正是標題點出的“4G18TD-1。8T”發動機。這是一個很尷尬的排量。
現在幾乎沒有車企還在使用1。8T發動機，其實1。6T-1。9T的選項都很少，只有個別車企還在用1。6T汽油機，比如奇瑞和標雪，然而表現都不怎樣；1。7T已經完全沒有了，1。8T有吉利、標雪和之前的大眾汽車，但大眾汽車也放棄其1。8T發動機；1。9T也是隻有個別車企的柴油機還在使用，但也基本都是邊緣品牌，比如五十鈴和普通車型銷量不是很高的江淮汽車。
為何“＞1。5T”的小排量發動機都在陸續被淘汰呢？
其首要因素應當與消費稅有關，排量超過1。5升的發動機的消費稅會高一些，1。5升是個坎，2。0升也是個坎，參考下圖。
排量超過1。5升的發動機要承擔更高的成本，而這個成本最終還是要體現在汽車的指導價上，所以車輛的競爭力當然會受到一定程度的影響；這就是1。5T發動機會成為代步車黃金標準的原因，只是增大一些排量難道不能讓效能體現出優勢嗎？
其實很難，因為汽油機也已經全面進入了渦輪增壓技術時代。
增壓技術是以提高進氣氧濃度為基礎，在噴油量不變的前提下提升燃油燃燒充分性；其實在熱車狀態下的內燃式發動機也無法做到讓燃油絕對充分的燃燒，充分的程度是很差的，究其原因為燃燒做功時間太短，常壓空氣的氧濃度過低，反應的時間和效率決定了程度很低。所以想要提升扭矩其實很簡單，在做功時間不變的前提下提升效率即可；提升的方式就是提高進氣的氧濃度，燃燒的本質是燃油的氧化反應，氧濃度高則燃燒充分性強。
曾經的3。0T-V6自然吸氣發動機的標準為140kw/250N·m左右，而今天的1。5T發動機最高功率可達到150千瓦，最大扭矩已經能達到305N·m（源自東風汽車）；由此可見增壓技術帶來的提升有多大，那麼1。6T-1。8T應該能做到更高的標準吧！理論上是這樣的，但實際結果卻不理想。
理論上可以在排量提升的基礎上實現1。6T-1。8T發動機的更強動力，可是因為排量與消費稅的關係決定了各大主機廠不會將重心放在這些排量的機頭上；追求效能就選“≥2。0T”的標準，中間的過渡標準基本被放棄了。這也就決定了這些發動機的整體水平會偏低，不過真正的因素是“懸殊不大”。
2。0T的最高標準目前為205kw/405N·m，與最強1。5T的懸殊達到50kw/100N·m。
每提升0。1升會帶來多大的提升？
顯然不會很大。
家用代步汽車可分為兩大類，第一類是前置前驅的通勤車，車輛具備不錯的加速能力即可，畢竟前驅並沒有什麼駕駛樂趣；所以這些車輛的使用者追求的是“效能與能耗的中和”，1。5T剛剛好滿足需求。那麼即便1。6T-1。8T能帶來些許的提升，但綜合排量加大對油耗的影響，最終也還是會被淘汰；比如吉利4G18TD-1。8T的博越，其眾測平均油耗最新動態資料為9。7L/100km，還匹配6AT變速器的版本高了一升多，這就要比哈弗H6-1。5T高出一些了，CS75PLUS-1。5T也要略低一點點，可是這輛車的尺寸要比博越大很多。
這就是1。8T的尷尬，但還不止於此。
哈弗H6-2。0T4N20版本的動態油耗資料為9。6L/100km，在排量更大的前提下，其油耗比1。8T的博越還要低，而且動力也確實處於領先優勢。
這是如何做到的呢？
因素主要有兩點，其實超出0。2升的排量帶來的扭矩優勢，扭矩乘以轉速除以常數等於功率，扭矩和轉速是相乘的關係；所以只要扭矩足夠大則相同功率的轉速會更低，轉速低則油耗低，其次則是4N20採用了米勒迴圈的節油技術。
還有一個重點就是2。0T-L4（直列四缸）發動機實現的是一般認為最佳的“單缸0。5”的排量，工程師們普遍認為單缸最佳排量為0。33-0。5L（升），在這個範圍內的排量提升0。1升，熱效率能提高几個百分點；所以在保持四缸基礎不變的前提下，單缸0。5升則能壓榨出發動機最多的動力，讓發動機處於最高效率的執行狀態中。
總結：4G18TD-1。8T發動機是博越的硬傷，理論上比效能可以超越1。5T但實際上卻沒有做到，不論理論還是實際又都會與優秀的2。0T發動機存在很大的差距；所以這臺不上不下的發動機既沒有動力的優勢，也沒有能耗的優勢，淘汰這個排量的發動機已經是勢在必行了。
新車星越L已經換用了直噴四缸1。5T，標準為133kw/290N·m，雖然不算同排量最強機，但相比4G18TD-1。8T的135kw/300N·m的懸殊也很小了；普通版博越也應當換用該發動機機，否則這輛車的下沉必然還沒有到底。
